El mercado de fletamento de portacontenedores continúa mostrando una notable resiliencia, a pesar de enfrentar una combinación de factores adversos, entre ellos la caída sostenida de las tarifas de carga, la inestabilidad geopolítica, la entrega constante de nueva capacidad y las dudas en torno a un eventual retorno masivo de los servicios navieros al Canal de Suez.
Según Alphaliner, “el mercado de fletamento sigue siendo fuerte y estable”, en gran medida debido a una persistente escasez de naves, especialmente en los tamaños superiores a 3.000 TEUs. En estas capacidades, “los fletadores tienen muy pocas opciones de buques”, viéndose obligados a asegurar tonelaje con mucha antelación para cubrir sus necesidades.
Este desbalance entre oferta y demanda ha reducido la actividad de fletamento inmediato, manteniendo las tarifas en niveles elevados. “Las tarifas siguen siendo altas y es poco probable que se debiliten significativamente en el corto plazo, incluso en caso de una desaceleración del mercado”, señala el informe.
En los tamaños inferiores a 3.000 TEUs, donde se concentra actualmente la mayor parte de la actividad, existe mayor disponibilidad de buques. Sin embargo, ésta también se está reduciendo, especialmente en unidades modernas y eficientes en consumo de combustible. Esta situación está forzando a los fletadores a actuar de forma anticipada. Como resultado, “se espera que las tarifas en los tamaños más pequeños también se mantengan firmes en el corto plazo, independientemente de la dirección del mercado”.
Pese a esta fortaleza, Alphaliner advierte que el entorno comienza a deteriorarse: “Un cambio en la trayectoria fuerte actual del mercado parece cada vez más posible”, con tarifas de fletes spot que continúan cayendo desde comienzos de año. En ese contexto, el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) registró recientemente una nueva baja del 10%, con retrocesos en múltiples rutas relevantes.
La combinación de fletes en descenso y precios del petróleo más inestables, debido a la situación con Irán, “presionará cada vez más las finanzas de los armadores, lo que se traducirá en recortes de costos y una menor demanda de capacidad en el futuro”, advierte el análisis.
En cuanto a la oferta, nuevas naves continúan incorporándose semanalmente al mercado. No obstante, hasta ahora han sido absorbidas gracias a “volúmenes de carga persistentemente saludables” y a los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza.
Respecto al retorno al Canal de Suez, Alphaliner destaca que la alianza Gemini Cooperation de Maersk y Hapag-Lloyd anunció el redireccionamiento de un servicio con buques de 15.000 a 16.000 TEUs a través del Mar Rojo y el Canal de Suez, bajo escolta naval. Esta decisión es vista como “un paso adicional hacia un retorno a mayor escala del transporte de contenedores por la ruta histórica de Suez”, algo que “no está ayudando al mercado y no está exento de riesgos”, considerando la elevada inestabilidad en torno a Irán.
En el muy corto plazo, el mercado enfrentará además la habitual desaceleración asociada al Año Nuevo Lunar, con una demanda de tonelaje, especialmente al este de Suez, que no se espera que se recupere antes de marzo.
La demanda por naves VLCS (7.500- 13.500 TEUs) se mantiene activa. Alphaliner señala rumores de que ZIM habría fletado cuatro buques de 9.000 TEUs por cinco años, a US$43.000/día, con entregas en 2027-2028. Este acuerdo demuestra que “los fletadores siguen persiguiendo activamente buques de gran capacidad, especialmente de calidad, y están dispuestos a aceptar condiciones fuertes pese a los vientos en contra”.
En el tamaño Classic Panamax (4.000–5.299 TEUs), la actividad ha sido baja por la escasez de naves disponibles. No obstante, la demanda persiste, con contratos de 36 meses a tarifas entre el rango alto de US$20.000 y bajo-medio de US$30.000/dia, dependiendo de la fecha de entrega.
Por MundoMaritimo
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