El mercado mundial de construcción de graneleros vivió en 2024-2025 uno de sus períodos más complejos de la última década, marcado por la amenaza de gravámenes de la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) contra buques de origen chino. Aunque finalmente las medidas fueron suspendidas por un año, el solo anuncio tuvo un impacto directo en el comportamiento de los armadores, en los precios y en la distribución de pedidos entre segmentos y astilleros.
El proceso comenzó en abril de 2024, cuando la USTR inició una investigación bajo la Sección 301 contra los sectores marítimo, logístico y de construcción naval de China. Sin embargo, los hallazgos no se publicaron hasta abril de 2025. Ese año, las órdenes de construcción globales de graneleros alcanzaron 59,6 millones de dwt, un aumento interanual del 16%, reflejando “la fuerte disposición de los armadores a concretar pedidos en medio de una demanda resiliente”.
El punto de inflexión llegó cuando se difundieron las propuestas para imponer tarifas adicionales a determinados buques chinos. Según BRS Dry Bulk, “la publicación de las propuestas fue el catalizador de una caída significativa en los pedidos en abril”. A ello se sumó la debilidad del mercado de fletamento durante el primer semestre de 2025, cuando el Baltic Dry Index cayó a 892 puntos, su nivel más bajo en 26 meses. En ese contexto, el China Newbuilding Price Index (CNDPI) también se debilitó.
2025: la Industria en vilo
Durante meses, la falta de claridad de Washington mantuvo a la industria en vilo. “Las propuestas de la USTR se cernieron sobre los mercados marítimos durante gran parte del año”, señala el informe, acentuándose la presión a medida que se acercaba la fecha de implementación del 14 de octubre. Además, quedó claro que China aplicaría medidas recíprocas contra buques vinculados a Estados Unidos.
Tras negociaciones bilaterales, ambos gobiernos acordaron “suspender temporalmente” las medidas. En noviembre, Estados Unidos anunció formalmente una suspensión por un año, resultado de la diplomacia de alto nivel. Aun así, el daño ya estaba hecho: en 2025 se ordenaron 504 graneleros por 50,8 millones de dwt, lo que implicó caídas interanuales del 15,5% en tonelaje y del 32% en número de buques, el nivel más bajo de los últimos cinco años
Sin embargo, China mantuvo su dominio en 2025 al concentrar el 80% de las órdenes globales, demostrando que “los precios más bajos disponibles en los astilleros chinos superaron la incertidumbre generada por las propuestas de la USTR”. Incluso entre abril y septiembre, la mayoría de los Capesize se contrataron en China.
Impacto por segmentos
El impacto, sin embargo, no fue homogéneo. El segmento Capesize mostró una sorprendente resiliencia. Su participación en los pedidos pasó del 18% en 2024 al 38% en 2025. La razón es operativa: muchos de estos buques están respaldados por contratos de largo plazo y “no involucran recaladas en puertos estadounidenses”, apunta el análisis. En 2025, solo 21 itinerarios de Capesize transportaron exportaciones desde EE. UU., de los cuales apenas ocho habrían estado sujetos a los gravámenes.
Algo similar ocurrió con los Supramax. Más de la mitad de sus pedidos de 2025 se concentraron entre abril y septiembre, pese a la incertidumbre. Esto se explica por las múltiples exenciones: buques menores a 55.000 dwt, recaladas en lastre para cargar exportaciones agrícolas, trayectos cortos y participación en el Maritime Security Program. Además, estos buques ofrecen “mayor flexibilidad operativa, distancias más cortas y mayor opcionalidad de cargas” y su exposición a Estados Unidos es limitada.
El golpe más duro fue para los Panamax (68.000-84.999 dwt), columna vertebral del transporte de granos. En 2025 se ordenaron solo 85 buques, con una caída de nueve puntos porcentuales en su participación. Durante el período crítico, apenas 17 órdenes fueron acordadas, muchas fuera de China para evitar riesgos. “Este segmento emergió como el más directamente afectado por las medidas estadounidenses”, ya que la mayoría supera el umbral de exención.
BRS Dry Bulk concluye que “las fricciones políticas y la incertidumbre regulatoria sí ejercieron un impacto tangible, aunque temporal”. No obstante, los factores estructurales —fletes, precios, disponibilidad de astilleros y retornos relativos— siguen siendo decisivos, en un contexto donde los astilleros priorizan buques de mayor valor agregado como portacontenedores y tanqueros.
Por MundoMaritimo
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