En un contexto de reconfiguración del orden mundial, la Fundación Chilena del Pacífico realizó el miércoles 14 de enero el webinar “Geopolítica del Comercio Global y su Impacto en el Asia Pacífico: ¿Qué está en juego para Chile?”, moderado por Loreto Leyton, directora ejecutiva de la Fundación Chilena del Pacífico, y que contó con las exposiciones de Daniel Fernández, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPOR); Deborah Elms, directora de Política Comercial de la Hinrich Foundation en Singapur y directora ejecutiva del Asian Trade Centre y Jonathan Fried, presidente del Comité Nacional Canadiense del Consejo de Cooperación Económica del Pacífico (CANPECC).
Relación de Chile con Asia
Daniel Fernández durante su exposición entregó un panorama general sobre la relación comercial entre Chile y el Asia-Pacífico, explicó que, en los últimos 11 años, “los volúmenes totales se han mantenido relativamente estables, con la pandemia como principal quiebre y su posterior rebote. Sin embargo, destacó que China muestra un crecimiento sostenido dentro de ese intercambio, lo que evidencia un cambio en la composición de la relación comercial”.
Además, el presidente de CAMPORT subrayó que en contenedores existe un desbalance relevante: Chile importa mucho más de lo que exporta. “Las naves llegan cargadas y regresan con alta proporción de contenedores vacíos, lo que desincentiva esos servicios. Eso se refleja en los costos”, explicó, al señalar que traer un contenedor desde Asia puede costar miles de dólares. “Este desequilibrio, puede llevar a que las líneas evalúen reducir recaladas en Chile si el retorno no resulta atractivo”, explicó.
En esa misma línea, Fernández afirmó que la competencia portuaria es en realidad una competencia entre países, y que las mejores condiciones logísticas peruanas inciden directamente en la competitividad de los exportadores chilenos. En ese marco, explicó la lógica estratégica del puerto de Chancay: con una matriz exportadora fuertemente concentrada en minerales —especialmente hierro hacia China—, se ha configurado una alianza entre capitales chinos y peruanos, con una inversión portuaria de gran escala y un grado de integración vertical poco habitual en Chile. Esa “palanca” minera, dijo, permite viabilizar un hub de gran tamaño con impacto directo en los flujos regionales.
Flujos comerciales tensionados
Por otro lado, Deborah Elms señaló que el sistema de comercio internacional atraviesa una etapa de profunda disrupción, marcada por el impacto de la política de Estados Unidos bajo Donald Trump, tensionando un orden global que ya mostraba fragilidades. Para Asia, región estructuralmente dependiente del comercio exterior y obligada a equilibrarse entre China y Estados Unidos, el efecto ha sido ambivalente. “No todo ha sido negativo”, señaló, destacando que las cifras más recientes muestran un aumento de los flujos comerciales intraasiáticos y récords en el intercambio con China, impulsados por empresas que están diversificando riesgos y reconfigurando sus cadenas de suministro.
A este escenario se suma, advirtió, “una creciente presión competitiva derivada del desplazamiento de capacidad productiva china hacia otros mercados, lo que intensifica la competencia y reabre el debate político sobre cómo proteger las industrias locales”. En paralelo, observó que están surgiendo nuevas oportunidades en Asia como respuesta tanto al “caos” global como a una evolución natural por mantenerse abiertos y conectados regionalmente.
Dicha visión fue complementada por Jonathan Fried, quien planteó que, más allá de los titulares centrados en Donald Trump, la economía global atraviesa una disrupción más amplia, marcada por la digitalización, los cambios en las cadenas de suministro, el auge del populismo y una sucesión de “eventos de cisne negro”, que han instalado una volatilidad estructural. “Lo que tenemos francamente es la desintegración de un marco internacional único”, afirmó.
Un sistema que se reacomoda
Finalmente, Fernández sostuvo que el sistema marítimo global tiende a reequilibrarse con rapidez frente a shocks externos, como lo demostraron las crisis en Suez o las tensiones en Medio Oriente, que derivaron en desvíos por el Cabo de Buena Esperanza y en mayores tiempos y costos, pero sin romper el funcionamiento del sistema. Las tensiones geopolíticas y comerciales —en particular el rol de China en la región y las reacciones de Estados Unidos— afectan a toda la cadena de transporte, pero no generan impactos aislados. A su juicio, la mejor síntesis del momento actual es que el sistema marítimo opera con “flexibilidad y resiliencia”.
Por MundoMaritimo
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