Durante el primer cuarto del siglo XXI, la industria marítima de contenedores experimentó la transformación más profunda desde sus orígenes modernos. Según Alphaliner, “ha sido en los últimos 25 años que el sector ha registrado un crecimiento sin precedentes”, tanto en tamaño de flota como en estructura empresarial.
En el año 2000, la flota mundial de portacontenedores sumaba apenas 4,5 millones de TEUs. A fines de 2025, esa cifra alcanza los 33,6 millones de TEUs, es decir, un crecimiento de más de siete veces en el transcurso de la vida comercial de un buque. El número de naves aumentó de 2.622 a 7.492, mientras que el tamaño promedio se elevó desde unas 1.700 TEUs hasta cerca de 4.500 TEUs. El propio libro de ordenes actual —cercano a 11 millones de TEUs— “es más del doble del tamaño de la flota mundial existente en el año 2000”.
Este crecimiento estuvo impulsado por factores estructurales: la expansión de las cadenas logísticas multimodales, el modelo de producción just-in-time, el aumento de la población y de la clase media global, y especialmente la relocalización (reshoring) industrial hacia Asia. Alphaliner subraya que la incorporación de China a la Organización Mundial de Comercio (OMC) en 2001 y su consolidación como “la fábrica del mundo” fue clave para el fuerte aumento de volúmenes en las principales rutas Este-Oeste.
La expansión de la flota fue sostenida durante dos décadas, con incrementos netos cercanos a 1 millón de TEUs anuales entre 2003 y 2023. Sin embargo, en los últimos dos años el crecimiento se aceleró a más de 2 millones de TEUs por año. Aun así, Alphaliner advierte que más capacidad nominal no se traduce automáticamente en mayor oferta efectiva. “Una parte significativa del crecimiento ha sido absorbida por velocidades de navegación mucho más lentas”, junto con mayores tiempos de espera y congestión portuaria. El slow steaming —práctica operativa mediante la cual los portacontenedores navegan deliberadamente a velocidades inferiores a su diseño con el objetivo de reducir el consumo de combustible, los costos operativos y las emisiones—se ha convertido en un rasgo estructural del sector.
Paralelamente, la industria vivió un proceso de concentración sin precedentes. En 2000, las 20 mayores líneas navieras operaban en conjunto 3,9 millones de TEUs; hoy administran 30,5 millones de TEUs, lo que equivale a un aumento del 675%. En el mismo período, la participación de las diez mayores en capacidad global pasó de 61% a 84%. Entre 2017 y 2024 “la consolidación extrema permitió que el salto desde 20 a 30 millones de TEUs se lograra en solo siete años”, destaca Alphaliner.
El liderazgo también cambió de escala. En 2000, Maersk encabezaba el ranking con menos de 700.000 TEUs. Hoy, MSC —que entonces operaba apenas 247.000 TEUs— se convirtió en la primera línea naviera en superar los 7 millones de TEUs, con una flota que “es casi el doble del tamaño de todos los Top 20 combinados en el año 2000”.
Este proceso tuvo como contracara la desaparición de numerosos nombres históricos. Dos grandes olas de consolidación —en 2005 y entre 2014 y 2018— dieron lugar a la absorción o retiro de líneas navieras emblemáticas como P&O Nedlloyd, CSAV, Hamburg Süd, UASC, CCNI, Hanjin Shipping o APL (aunque esta última aún subsiste como marca). Además, “Los colores de NYK, MOL y “K” Line desaparecieron de los mares” tras la creación de ONE, resume Alphaliner al describir el alcance del cambio.
En términos financieros, los grandes grupos también se transformaron. Para las siete líneas navieras que reportaban resultados en 2000 y siguen activas, los ingresos promedio se cuadruplicaron. CMA CGM, por ejemplo, pasó de facturar US$1.900 millones en 2000 a US$36.500 millones en 2024, escalando desde el puesto 12 al tercer lugar global.
Pese a todos estos cambios, la estructura de propiedad mostró una notable estabilidad. El número de grandes carriers listados en bolsa se mantiene prácticamente igual que hace 25 años, mientras que gigantes como MSC y CMA CGM continúan siendo empresas privadas y familiares. Así, al cierre de 2025, el sector marítimo portacontenedores emerge más grande, más concentrada y más complejo que nunca, marcando una ruptura definitiva con el sector que existía al inicio del milenio.
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