El mercado de fletamento de portacontenedores cerró los últimos días con una actividad reducida, fuertemente influida por la Eisbein Week en Hamburgo, evento de networking que reúne a actores globales de la industria naviera. De acuerdo con Alphaliner, la instancia de dejó un ambiente donde “las conversaciones sobre el mercado fueron mayoritariamente alcistas”, reflejando el consenso de que 2025 cerrará como otro buen año para el sector.
No obstante, entre los asistentes también se escucharon advertencias para 2026, principalmente ante el riesgo de una reapertura masiva de la ruta del Canal de Suez, combinada con la continuada llegada de nueva capacidad. Según el reporte, algunos participantes temen que esta mezcla “podría poner bajo presión tanto las tarifas de flete como las de fletamento”, reeditando escenarios de sobrecapacidad.
Pese a ello, Alphaliner introduce un matiz relevante: la fortaleza del volumen de carga global podría contener eventuales retrocesos. Las cifras recientes sugieren que la caída de tarifas—que había retomado su curso tras cuatro semanas de recuperación— podría “limitarse si la demanda sigue absorbiendo capacidad”.
Otro elemento que aporta estabilidad al mercado es la reciente suspensión, por 12 meses, de los gravámenes portuarios recíprocos entre EE. UU. y China, acordada por los líderes de ambos países, Donald Trump y Xi Jinping. Esta medida proporciona, según la consultora, “un alivio significativo para algunas líneas navieras”, al mejorar la previsibilidad operativa de corto plazo.
Armadores no operadores: panorama robusto
El documento identifica un horizonte especialmente favorable para los armadores no operadores (NOOs), sustentado por la escasez persistente de naves sobre 3.000 TEUs y por una demanda que sigue “sosteniendo tarifas de fletamento saludables”.
Para los buques bajo esa capacidad, el escenario es positivo pero más incierto, dada la mayor disponibilidad de capacidad. Aun así, la creciente fragmentación del comercio y el dinamismo de las rutas regionales y feeder están absorbiendo una cantidad relevante de naves. En este contexto, Alphaliner estima que los NOOs “deberían seguir asegurando empleos rentables para buques con relativa facilidad”, mientras se mantenga el impulso actual de esos mercados.
En el segmento VLCS (7.500–13.000 TEUs), la actividad fue prácticamente nula durante la quincena, sin nuevos contratos registrados. Este letargo no responde a falta de interés, sino a la escasez de buques disponibles de forma inmediata, factor que explica, según Alphaliner, la ausencia de contratos, pese a una demanda “muy viva”. La expectativa es que el segmento siga lento hasta al menos el cierre del primer trimestre de 2026, salvo que aparezca capacidad subarrendada en el mercado.
El contraste lo marcan los Panamax Clásicos (4.000–5.299 TEU):, donde las condiciones siguen sólidas y con las líneas navieras dispuestas a asegurar empleo por periodos de hasta tres años, incluso para entregas en 2026.
Alphaliner destaca dos acuerdos: La extensión del fletamento por 36 meses del “Matson Maui” (4.253 TEUs) por parte de Matson, a partir de abril de 2026.
El contrato del “Navios Devotion”, buque gemelo del anterior, por algo más de 24 meses a una tarifa “apenas por debajo de los US$38.000/día”, comenzando en marzo de 2026.
En el ámbito de las órdenes de construcción, Alphaliner apunta que el armador griego Conbulk habría ordenado dos buques de 5.000 TEUs al astillero Yangzhou Guoyu, con entregas previstas para el cuarto trimestre de 2027. Por ahora, no está claro si estas unidades cuentan ya con contratos asegurados.
Por MundoMaritimo
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