El próximo 14 de octubre entrarán en vigor los gravámenes anunciados por la Oficina del Representante Comercial de EE. UU. (USTR) en el marco de la Sección 301, cuyo objetivo declarado es “revertir el dominio chino y restaurar la construcción naval estadounidense”. Según un análisis publicado por Alphaliner, si las navieras mantienen su actual despliegue hacia EE. UU., en 2026 podrían enfrentar cargos agregados por US$3.200 millones.
El esquema contempla dos niveles. Por un lado, “los buques de propiedad o gestionados por una entidad china en 2026 enfrentarán una tarifa plana de US$80 por tonelaje neto (NT) por viaje realizado a EE.UU.”. Por otro, los operadores no chinos de naves construidas en China deberán pagar “el mayor valor entre US$23 por NT o US$154 por capacidad en TEU”, con un máximo de cinco viajes por buque al año.
Cosco, el mayor afectado
Alphaliner identifica a Cosco Group (Cosco Shipping, OOCL) como “claramente el más amenazado por la tarifa”, con un total estimado de US$1.530 millones sobre su flota. Esa cifra representa casi la mitad del monto agregado que recaería sobre los diez mayores operadores si mantienen su actual estructura de servicios hacia EE. UU.
El cálculo por capacidad refuerza las asimetrías. Según Alphaliner, “las tarifas variarían desde US$2.121/TEU para la flota de Cosco que recala en EE.UU., hasta apenas US$26/TEU para los servicios de Maersk”.
El impacto también sería elevado para ZIM, ONE y CMA CGM, con US$510 millones, US$363 millones y US$335 millones, respectivamente. Al respecto, Alphaliner explica que “los operadores despliegan una gran proporción de buques fletados a armadores chinos, y por lo tanto caen en la primera categoría de sanciones”.
El reporte añade que “CMA CGM junto con MSC y Yang Ming operan una flota sustancial de buques que no son de propiedad china, pero sí de construcción china, lo que generaría cargos adicionales de US$50 millones, US$73 millones y US$48 millones en 2026”.
En contraste, Evergreen y HMM quedarían exentas. En el caso de la surcoreana, Alphaliner precisa: “esta última está compuesta principalmente por capacidad propia construido en Corea (23 de 25 buques)”.
Impacto en alianzas y armadores
El efecto no será uniforme en las alianzas. En Gemini Cooperation, por ejemplo, “la flota de Maersk ‘solo’ sumaría US$17,5 millones en gravámenes, mientras que unos US$105 millones en gravámenes serían impuestos a la flota de Hapag-Lloyd”, debido principalmente a su utilización de buques de propiedad china.
El rol de los armadores es igualmente decisivo. El informe señala que “el proveedor de capacidad (armador) con base en Hong Kong, Seaspan, con nada menos que 0,62 MTEUs o 54 buques que comercian hacia EE. UU. repartidos entre varios operadores, contribuye significativamente a los potenciales gravámenes del USTR que recaerían sobre las principales líneas navieras”. En total, los buques de Seaspan alcanzaron US$1.310 millones en recargos. Para mitigar este impacto, el armador “se estaría reposicionando en Singapur para que sus clientes puedan escapar de la tarifa sobre la capacidad de propiedad china”.
Ajustes de las líneas navieras
Alphaliner recuerda que, durante el período de gracia de 180 días iniciado en abril, varias líneas navieras comenzaron a rediseñar el despliegue de su flota. Como ejemplo, “MSC retiró el buque de 9.411 TEUs “MSC Jeongmin” de su servicio California Express entre el Mediterráneo y la Costa Oeste de EE.UU., con última recalada en Los Ángeles el 3 de agosto”.
Aun así, los actores principales insisten en que el impacto será controlado. La consultora indica que “muchas líneas navieras principales, incluidos Maersk, CMA CGM, Cosco Shipping y OOCL, comunicaron recientemente que la aplicación de la Sección 301 no afectará –o tendrá un impacto mitigado– en su oferta”, asegurando continuidad en cobertura y tarifas.
Política de largo alcance
El trasfondo es geopolítico. En su anexo, la Sección 301 establece que “a partir del 14 de octubre se impondrá una tarifa de US$50/NT por viaje a EE. UU. a los armadores y operadores de buques chinos, que aumentará en US$30 por año durante los próximos tres años”. Para los buques de construcción china, el incremento será de US$5/NT o su equivalente por TEU anual.
Más allá del impacto financiero inmediato, Alphaliner concluye que estas medidas buscan alterar las dinámicas de dependencia global en transporte y construcción naval, incentivando a las líneas navieras a diversificar el origen de sus buques y estimular órdenes en astilleros fuera de China.
Por MundoMaritimo
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