El mercado tanquero ha resentido en los últimos dos años la fuerte desaceleración de la demanda de crudo en China. Sin embargo, un nuevo actor empieza a ganar protagonismo: India. Según BRS Tanker: el ascenso de India abre la posibilidad de compensar un escenario chino más débil”.
En las últimas dos décadas, la capacidad de refinación china prácticamente se duplicó, llegando a 18,7 millones de barriles diarios (mb/d). Este aumento impulsó el salto en las importaciones de crudo, que pasaron de 2,6 mb/d en 2005 a los actuales 11,3 mb/d. Pero esa dinámica parece haber llegado a un punto de inflexión.
En 2023, Beijing anunció que la capacidad total de refinación alcanzaría un límite de 1.000 millones de toneladas (aproximadamente 20 mb/d). Aunque aún no se alcanza ese techo, la medida ya está provocando cierres, sobre todo de refinerías estatales antiguas. BRS Tanker destaca que “el cierre de la refinería Dalian de PetroChina —la más antigua del país— marca un precedente que podría repetirse con otros complejos obsoletos”.
El otro factor estructural es la transformación del parque automotor, que reduce el consumo de gasolina y diésel. Según el reporte, “la demanda china de estos combustibles se estancará y, hacia comienzos de la década de 2030, se proyecta que empiece a declinar”.
No obstante, eso no significa un desplome inmediato en las importaciones de crudo. De hecho, el país seguirá siendo “el principal importador marítimo de crudo en el mundo y, por lo tanto, un pilar de soporte para el mercado de VLCC”, tanqueros de gran tamaño que movilizan tres cuartas partes del crudo que llega por mar a China.
Aun con el incremento de su dependencia del crudo ruso, no se esperan nuevas expansiones en los oleoductos entre ambos países. Como el gasoducto ESPO opera a plena capacidad, se anticipa que China continuará recibiendo parte importante de su crudo desde los terminales occidentales de Rusia, “apoyando las ton-milla de Aframax y Suezmax”.
En el frente de productos refinados, la historia es distinta. A pesar de que “hay una sólida lógica de negocio para que China incremente sus exportaciones por sobre los actuales 1,2 mb/d”, la rígida regulación de cuotas y la cautela de Beijing frente a las emisiones limitan esa opción.
India: la nueva frontera
En contraste, India avanza con determinación. Con 23 refinerías que procesan alrededor de 5,5 mb/d de crudo (90% importado por mar), el país ya es el cuarto mayor refinador del mundo. Pero lo más relevante es su hoja de ruta: “India tiene grandes planes para su industria de refinación, con el respaldo del gobierno que ve un crecimiento sostenido en la demanda doméstica de petróleo durante la próxima década y más allá”, apunta BRS Tanker.
En 2026 entrarán en operación cuatro proyectos clave que sumarán 580 kb/d: “Será el incremento más importante desde 2009, cuando se inauguró la segunda refinería de Jamnagar (en la imagen), aún el mayor complejo de refinación del mundo”, indica BRS Tanker. Y hacia los años 2027-2030 se prevé la incorporación de otros 1,4 mb/d de capacidad.
Como la demanda doméstica crecerá a razón de 200 kb/d por año, buena parte de la producción adicional deberá exportarse. Actualmente India exporta 1,4 mb/d de productos refinados, pero se proyecta que “apueste a convertirse, junto con Medio Oriente, en el mayor exportador flexible de combustibles del mundo”. Su localización estratégica permite despachar tanto hacia Asia como hacia la cuenca del Atlántico, con capacidad para cargar Suezmax modernos desde instalaciones portuarias avanzadas.
Implicancias para el transporte marítimo
El dinamismo indio no alcanzará para compensar totalmente una eventual caída en los ton-milla de China, debido a las distancias de transporte. Sin embargo, el impacto en el mercado de tanqueros se anticipa positivo. “La expansión de la refinación india y el aumento esperado de sus exportaciones deberían impulsar el mercado de tanqueros de productos durante bastante tiempo”, concluye BRS Tanker.
Además, la ambición marítima de Nueva Delhi empieza a tomar forma con planes para crear una flota de tanqueros propia, aunque inicialmente con compras de segunda mano debido a la falta de experiencia de sus astilleros en buques de gran tamaño.
Por MundoMaritimo
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