Las tarifas spot de transporte marítimo entre Asia y Europa se encuentran bajo fuerte presión, a pesar de que el mercado sigue enfrentando un déficit de capacidad derivado de las rutas más extensas vía Cabo de Buena Esperanza. Según Alphaliner, el desequilibrio entre oferta y demanda no está teniendo el efecto esperado sobre las tarifas, que se han desplomado en las últimas semanas.
La consultora indicó que, al 14 de septiembre, las nueve mayores líneas navieras que operan en la ruta Asia–Europa desplegaban 425 buques en 31 servicios regulares, cuando se necesitarían 461 para garantizar frecuencias semanales sin interrupciones. Esto implica una brecha de 36 naves, equivalentes a unas 504.000 TEUs de capacidad faltante.
El déficit obedece a que la flota ociosa disponible es mínima y no hay grandes portacontenedores en el mercado de fletamento spot. El verano septentrional pasado, esta situación llevó a que las tarifas entre China y el norte de Europa se dispararan sobre los US$10.000/FEU, un nivel visto únicamente durante la pandemia. Sin embargo, ese efecto se desvaneció rápidamente.
“Las tarifas spot desde Shanghái hacia el norte de Europa han caído un 45% en las últimas diez semanas, con descensos de dos dígitos en las últimas tres. Esto claramente apunta a una guerra de tarifas entre algunos de los principales operadores”, advierte Alphaliner.
Diferencias entre alianzas
El impacto de la escasez de capacidad no es uniforme entre las alianzas. Gemini Cooperation (Maersk y Hapag-Lloyd) logró desplegar todas las naves requeridas en sus siete servicios Asia–Europa. Su modelo de itinerarios cortos, con menos recaladas y mayor dependencia de feeders, les ha permitido mitigar parte de la presión.
Una situación similar enfrenta la Premier Alliance (ONE, HMM y Yang Ming), que mantiene cubiertos sus cuatro servicios hacia el norte de Europa. No obstante, algunos ajustes persisten en el nuevo servicio Far East–Med ‘MD2’, en medio de cambios de red.
Por su parte, MSC se encuentra en proceso de reasignación de naves. Nueve buques aún no han sido incorporados mientras transforma sus servicios ‘Albatros’ y ‘Dragon’ en servicios que den la vuelta al mundo con un tramo transatlántico. Alphaliner destaca que MSC opera con “itinerarios flexibles”, trasladando algunos buques Neopanamax a servicios a India en sus retornos hacia el este.
Evergreen, el caso más crítico
La mayor presión recae sobre la OCEAN Alliance, particularmente en el servicio ‘CES’ operado por Evergreen. Allí se requieren 14 naves, pero solo se dispone de ocho, entre ellas cuatro “EverM-class” recién entregadas.
Aunque Evergreen ha recibido 19 nuevos buques de la serie “M-class” desde junio de 2023, su capacidad se ha visto limitada tras devolver a los armadores nueve de los diez portacontenedores “Thalassa-class” de 13.800 TEUs. Además, la línea naviera ha priorizado reforzar otros servicios, como el ‘CEM’ y el ‘MD2’, este último clave para el puerto de E, Pireo, que ya no puede canalizarse vía ‘CES’ debido a las prolongadas rutas por el Cabo de Buena Esperanza.
Perspectivas
El contraste entre escasez de naves y caída de tarifas deja al mercado en una situación paradójica. Para Alphaliner, la presión competitiva podría intensificarse si los operadores insisten en mantener participación de mercado a costa de rentabilidad. En este escenario, la consultora advierte que la ruta Asia–Europa “está mostrando señales de una guerra tarifaria”, en un contexto donde la crisis en el Mar Rojo sigue sin resolverse y los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza se mantienen como la norma.
Por MundoMaritimo
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