La nueva estrategia de la administración Trump para reactivar la industria de EE. UU. se enfrenta a múltiples obstáculos estructurales que, según especialistas del sector, podrían limitar significativamente su efectividad. Como bien se sabe, el gobierno estadounidense planea imponer gravámenes a buques construidos o de propiedad china que ingresen a puertos del país, así como a vehículos transportados en naves fabricadas en el extranjero. También contempla aumentar impuestos a equipos clave del comercio portuario como contenedores, chasis y grúas producidos en China.
La intención declarada es revitalizar los astilleros nacionales, proteger el empleo en el sector y reducir supuestos riesgos para la seguridad nacional. Pero, de acuerdo con Bloomberg, estas medidas no abordan las causas profundas del estancamiento de la industria naval estadounidense, ni ofrecen incentivos suficientes para que los actores privados opten por construir buques en Estados Unidos frente a una oferta internacional mucho más eficiente y competitiva.
Una industria sin escala ni competencia real
El portacontenedores “Kaimana Hila”, con capacidad para 3.220 TEUs, representa uno de los mayores buques de este tipo construidos en EE. UU., muy por debajo de las naves de hasta 24.346 TEUs fabricados en astilleros chinos como Yangzijiang Shipbuilding. Esta diferencia refleja no solo una disparidad tecnológica y de escala, sino también el dominio de China en la construcción naval global, responsable de más de la mitad de la capacidad entregada en 2024, mientras que EE. UU. mantiene una presencia marginal en este sector.
Esta situación obedece, en parte, a un entorno regulatorio marcado por la Ley Jones de 1920, que protege el mercado interno al exigir que el transporte entre puertos estadounidenses se realice en naves construidas y operadas localmente. Aunque esta normativa asegura una demanda interna constante, también aísla a los astilleros estadounidenses de la competencia internacional, reduciendo su incentivo para innovar y ser más eficientes. Como resultado, sus buques son significativamente más caros y menos productivos que los asiáticos, una desventaja estructural ya advertida por estudios como el del Centro de Análisis Naval en 2002 y que persiste hasta hoy.
Subvenciones sin resultados claros
Aunque EE. UU. ha recurrido en distintos momentos a políticas de subsidios, históricamente evita integrarse a la lógica internacional de competencia por exportaciones. Desde la Emergency Fleet Corporation creada en 1917 hasta los programas de subsidio a la construcción posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los apoyos estuvieron destinados principalmente a garantizar flotas para uso nacional o militar, no para competir en mercados abiertos.
En comparación, países como Japón, Corea del Sur y China han articulado planes de desarrollo industrial marítimo que integran subsidios directos, financiamiento asequible para compradores y objetivos de expansión internacional, lo que les ha permitido consolidar posiciones de liderazgo. En 1975, Corea del Sur lanzó un plan nacional para modernizar su industria naval; en 1990 ya producía ocho veces más que 15 años antes.
Altos costos y dependencia de insumos gravados
La construcción naval en EE. UU. enfrenta costos significativamente más altos debido, en gran parte, al precio del acero, que puede duplicar el promedio internacional por efecto de aranceles de hasta 50 % impuestos para proteger a la industria siderúrgica local. A esto se suman los gravámenes sobre componentes esenciales importados —como motores, hélices o sistemas electrónicos— y una escala de producción limitada, lo que impide a los astilleros estadounidenses competir en el mercado global, incluso si se incrementaran los subsidios.
Además, el alto costo de construir un portacontenedores —que puede superar los US$150 millones— obliga a recurrir a financiamiento, generalmente respaldado por hipotecas o ingresos futuros. Mientras que países como China y Corea del Sur ofrecen garantías estatales o créditos directos que reducen el costo final para los compradores, el Congreso de EE. UU. ha sido reticente a asumir ese tipo de riesgos financieros. Esta diferencia en el apoyo estatal limita la capacidad de los astilleros estadounidenses para atraer pedidos y crecer comercialmente.
Implicancias de defensa y límites de la estrategia
Si bien el impacto económico general de depender de buques extranjeros para el comercio es limitado, existe una “preocupación legítima en el ámbito de la defensa nacional”, anotan desde Bloomberg. Muchos astilleros que construyen buques para la Armada o la Guardia Costera también fabrican buques mercantes. Su deterioro estructural —por falta de inversión, envejecimiento de instalaciones y escasez de trabajadores calificados— representa un riesgo para la capacidad de respuesta militar en caso de crisis.
Sin embargo, los analistas coinciden en que cualquier intento serio por revitalizar la industria marítima comercial requeriría reformas profundas, entre ellas:
Finalmente…
La nueva estrategia estadounidense, basada en restricciones comerciales y estímulos internos, enfrenta límites estructurales que dificultan su éxito. “El nacionalismo marítimo ha fracasado estrepitosamente en EE. UU.”, apunta Bloomberg, citando el historial de políticas proteccionistas que no han logrado establecer una base industrial marítima competitiva.
Sin una reorientación hacia el exterior y una apertura a la competencia global, se concluye que las nuevas medidas probablemente sólo reforzarán la dependencia de un mercado interno protegido, sin generar los efectos esperados en empleo, innovación o seguridad nacional.
Por MundoMaritimo
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