Tras el webinar “Container Ports & Terminals” llevado a cabo por Drewry y que fue presenciado por MundoMaritimo, analistas de la consultora aclararon algunas dudas referidas al proceso de venta que se está llevando a cabo del 80% de la participación de CK Hutchison Holdings en Hutchison Ports Holdings (HPH) al consorcio conformado por el brazo portuario de MSC (TIL) y la compañía global de gestión de inversiones y activos financieros BlackRock. Operación que involucra a 43 activos que Hutchison Ports Holdings (HPH) posee, opera y que están ubicados fuera de China continental y Hong Kong.
De acuerdo con Drewry, si bien esto no ha sido confirmado oficialmente por las partes del acuerdo, los informes indican que TIL es el inversor principal de la mayoría de los activos involucrados en la operación, mientras que BlackRock asumirá una participación mayoritaria en Panama Ports Company (PPC).
Se debe puntualizar que TIL es propiedad de MSC (70%), de Global Infrastructure Partners- a su vez propiedad de BlackRock- (20%) y de GIC (10%). Como accionista mayoritario, MSC tiene un alto nivel de influencia sobre la estrategia y la gestión de TIL. Por esto, lo analistas esperan que, a pesar de la diferente estructura de propiedad, las operaciones en Panamá sean supervisadas por TIL.
Situación de los activos de Panamá
Lo analistas de Drewry, sostienen que la información más reciente indica que BlackRock (que cotiza en bolsa en EE. UU.) adquiriría el 51% de las acciones de PPC, que actualmente posee el 90% de las terminales de Balboa y Cristóbal, mientras que TIL se quedaría con el resto (es decir, el 49% del 90%).
Igualmente, los analistas no dejaron pasar las inquietudes de la Administración del Canal Panamá (ACP)- las que fueron invalidadas por el Presidente de Panamá Raúl Mulino- respecto a la competencia en relación con el aumento de la propiedad de terminales por parte de líneas navieras, considerando que TIL ya posee el 42,5% de las acciones en Rodman Terminal y Evergreen el 100% en Colon Container Terminal.
Asimismo, hicieron notar que la ACP es propietaria del terreno para el proyecto del Terminal de Corozal, “el cual ha identificado como una opción para ampliar la oferta de terminales para otras navieras”.
Revisión de las autoridades de competencia
Los analistas de Drewry, observan que, según los indicios actuales, la intención es que el acuerdo se lleve a cabo según lo anunciado, pero esto está sujeto a la aprobación de las autoridades reguladoras pertinentes en todas las jurisdicciones pertinentes. Explican además que activos individuales podrían quedar excluidos de la transacción debido a las conclusiones de las autoridades de competencia o a cláusulas de cambio de control en los contratos de concesión y acuerdos de accionistas, lo que también podría implicar la exclusión de activos individuales del perímetro de la transacción.
En ese sentido, anticipan que el enfoque y la postura de las distintas autoridades de competencia sobre la operación variarán según la legislación aplicable, las competencias de cada autoridad, etc. Por lo tanto, indican que “no podemos predecir los resultados más allá de las opiniones expresadas previamente sobre la existencia de un mayor riesgo de concentración excesiva en algunos mercados (por ejemplo, el noroeste de Europa) que en otros”.
Advierten además que las recientes transacciones a gran escala en el sector han tardado entre 12 y 18 meses en obtener las diversas aprobaciones. Por lo tanto, prevén que la operación tarde al menos este tiempo en alcanzar el cierre financiero, y potencialmente más.
¿Se sumará un actor chino al consorcio TIL-BlacRock?
Si bien los analistas de Drewry, conocen análisis externos que han sugerido esta posibilidad como una forma de convencer al gobierno chino de participar en el acuerdo, precisan que no observan ninguna evidencia que hagan de esta opción algo probable.
Según señalan, MSC opera fuera de la estructura de las alianzas navieras, y no hay evidencia de que ni TIL ni BlackRock tengan que involucrar a un socio adicional en el acuerdo. Además, señalan que se debe tener en cuenta que “los principales operadores chinos que se presentan como posibles coinversores, o compradores alternativos, son empresas estatales, y en el actual entorno geopolítico esto resultará problemático en muchas jurisdicciones. Por ejemplo, Cosco se limitó a adquirir solo el 24,99% de la Terminal de Contenedores Tollerort en Hamburgo”, ejemplifican.
Impacto en propietarios de carga y líneas navieras
En cuanto al impacto que tendría la concreción de la transacción, los analistas plantean que la consolidación en el transporte marítimo de contenedores se ha ralentizado por la falta de nuevas oportunidades, lo que ha impulsado una creciente integración vertical en la cadena de suministro. Navieras y operadores portuarios buscan mayor control e inversión en infraestructura para mejorar servicios, ganar cuota de mercado y avanzar hacia la sostenibilidad.
Aunque esta estrategia, señalan, “ofrece ventajas competitivas”, también podría beneficiar a competidores al elevar el nivel de servicio en las terminales. Por lo mismo, no se anticipan cambios estratégicos relevantes entre los grandes operadores portuarios, quienes seguirán con atención estos movimientos, especialmente en mercados compartidos, manteniendo su desarrollo basado en concesiones y crecimiento orgánico.
Por MundoMaritimo
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