Actualmente los libros de órdenes se encuentran cada vez más repletos de buques propulsados por GNL y metanol, puesto que los armadores están respondiendo a las nuevas normativas y aspiran a reducir la intensidad de carbono a corto plazo. En definitiva, con el objetivo de la OMI que apunta a reducir a cero las emisiones netas de gases de efecto invernadero de aquí a 2050, DNV, en el reporte “Seguridad marítima tendencias 2014-2024. Preparándose para riesgos futuros” -al que accedió MundoMaritimo-, plantea que es necesario que la industria debe garantizar la seguridad durante la transición hacia combustibles y tecnologías con bajas emisiones de carbono.
Según el informe. desde el punto de vista de la seguridad y el diseño, posibilitar en el futuro el paso de los combustibles fósiles convencionales a los biocombustibles entraña riesgos prácticos y operativos que deben abordarse para garantizar la compatibilidad de los sistemas con distintos niveles de pureza o ligeras diferencias en las propiedades derivadas de los diversos procesos de producción, advierte DNV. Algunos biocombustibles tienen una vida útil más corta que los combustibles marinos convencionales, lo que exige un almacenamiento y una manipulación cuidadosos. Incluso, para algunos biocombustibles puede ser necesaria una formación adicional de la tripulación en lo que respecta a su manipulación.
Incorporación desde la fase de diseño
Para apoyar esta transición el reporte señala como esencial que las consideraciones para la futura flexibilidad de los combustibles se incorporen desde la fase de diseño y construcción de nuevos buques. DNV recomienda la realización de evaluaciones de riesgo de alto nivel en una fase temprana para evitar cambios de diseño potencialmente costosos más adelante.
Los sistemas de detección de riesgos como las fugas de gas y los incendios son salvaguardias cruciales que deben implantarse en los lugares pertinentes, ya que permiten emitir alertas tempranas y poner en marcha medidas paliativas en caso de que se produzcan. Un nivel práctico y adecuado de equipos de protección individual (EPI) debe ser obligatorio en las zonas peligrosas.
Por otro lado, para orientar las decisiones técnicas y la seguridad de las operaciones, indica que deben iniciarse con antelación evaluaciones exhaustivas de los riesgos. Éstas pueden incluir evaluaciones cualitativas como la identificación de peligros (HAZID), estudios de peligros y operabilidad (HAZOP), análisis modal de fallos y efectos (FMEA), así como estudios cuantitativos como la evaluación de riesgos (QRA), el análisis de dispersión de gases (GDA) o el análisis de riesgos de explosión (ERA).
Riesgos en la transición
Aunque el GNL responde a los desafíos actuales, la adopción con éxito de los combustibles de próxima generación depende de una planificación proactiva y de un enfoque de diseño que prevea tanto la seguridad como las exigencias normativas.
DNV ejemplifica que el amoniaco presenta toxicidad e inflamabilidad. Las fugas de amoníaco licuado pueden dañar las estructuras de los buques debido a la fragilización a baja temperatura, por lo que es necesario elegir materiales adecuados para los tanques, los sistemas de procesamiento y sus alrededores. El amoníaco también es muy corrosivo para ciertos tipos de materiales de construcción de uso común, lo que debe tenerse en cuenta en la selección de materiales.
Cambio al metanol
El metanol, de acuerdo con DNV, ofrece una plataforma relativamente flexible para la futura transición de combustible porque no requiere almacenamiento criogénico y puede manejarse con una infraestructura más sencilla en comparación con el GNL o el hidrógeno. Los buques diseñados para utilizar metanol convencional procedente de fuentes fósiles pueden, con una modificación técnica mínima, cambiar al metanol verde o azul.
Más allá del metanol, el cambio a combustibles con menos emisiones, como el amoníaco o el hidrógeno, es técnicamente más complejo y, por lo general, requeriría un rediseño significativo del almacenamiento de combustible, los sistemas de suministro y las medidas de seguridad. Estos combustibles tienen propiedades físicas y perfiles de riesgo diferentes, que exigen sistemas de contención, ventilación y extinción de incendios adaptados.
Captura y almacenamiento de carbono a bordo (OCCS)
Por otra parte, el informe destaca como alternativa de descarbonización el dióxido de carbono (CO2) capturado del flujo de gases de escape mediante disolventes químicos para luego ser purificado y comprimido para su almacenamiento a bordo. Aunque el CO2 está clasificado como carga peligrosa por el Código IMDG y recientemente ha sido clasificado como tóxico por la OMI, sus riesgos pueden gestionarse eficazmente con las medidas de seguridad adecuadas.
El CO2 desplaza al oxígeno del aire, lo que supone un riesgo de asfixia o intoxicación que debe mitigarse mediante sistemas adecuados de ventilación y monitorización. Los disolventes y refrigerantes utilizados en la licuefacción y almacenamiento de CO2 comprimido también requieren una manipulación cuidadosa. Sin embargo, a través de la capacitación de los tripulantes, los EPI y los protocolos de seguridad pertinentes, estos riesgos pueden minimizarse.
Por MundoMaritimo
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