Entre 2019 e inicios del 2025, el sistema marítimo-portuario global enfrentó una serie de transformaciones profundas y disruptivas, donde factores como la pandemia de COVID-19, la guerra entre Rusia y Ucrania, tensiones comerciales entre potencias, crisis climáticas, nuevas regulaciones ambientales y más recientemente el regreso de Donald Trump a la presidencia de EE. UU. redefinieron el comercio internacional, trasladándose además a la lógica de las operaciones marítimo-portuarias. Estos hechos a nivel global han tenido un relato específico en nuestra región, el cual es analizado en el informe “Hitos marítimos y portuarios de los últimos años: la Costa Oeste de América del Sur 2019-2025”- al cual accedió en exclusiva MundoMaritimo- y que fue preparado por los destacados analistas del sector Ricardo J. Sánchez, Eliana P. Barleta & Paola Lazarte.
Según plantean, los puertos de la costa oeste de América del Sur (COAS) han enfrentado en el periodo importantes desafíos debido a dinámicas globales y regionales, lo que impulsó su relevancia estratégica en medio de disrupciones comerciales. Así, se observaron caídas en el movimiento de contenedores, alta concentración de operaciones en pocos puertos (Callao representó el 86,4 % del throughput en Perú, y Guayaquil el 91,4% en Ecuador), y dependencia de las decisiones de las líneas navieras globales, que reorganizaron rutas y retiraron recaladas, limitando la conectividad y competitividad regional.
Además, la congestión en la costa oeste de EE. UU. en 2022 trajo un repunte temporal en la actividad de puertos como Callao, San Antonio y Posorja, mientras se avanzó en proyectos de infraestructura clave y en sostenibilidad. Sin embargo, la competencia se intensificó, con cambios en las rutas que redistribuyeron el equilibrio regional, desafiando a terminales excluidos, mientras grandes operadores como DP World, APM Terminals, Hutchison e ICTSI consolidaron su presencia y elevaron los estándares de operación.
COAS: Comportamiento del throughput y transbordo
Según el análisis, entre 2019 y 2024, el movimiento portuario en la COAS mostró una evolución marcada por la volatilidad: tras una fuerte caída en 2020 (-8,6%) debido a la pandemia, se registró un repunte en 2021 (+25,7%) impulsado por la recuperación económica, seguido de contracciones moderadas en 2022 (-1,4%) y 2023 (-4,1%) debido a la reorganización de rutas y menor demanda. En 2024, la tendencia volvió a ser positiva con un crecimiento del 12,1%, gracias a nuevas inversiones, mayor estabilidad y un renovado protagonismo en las rutas del Transpacífico. A pesar de las oscilaciones anuales, en términos absolutos, el throughput total creció de 7,2 millones de TEUs en 2019 a 8,8 millones en 2024, un aumento acumulado del 21,9%, reflejando una expansión estructural y resiliencia operativa en la región.
El informe destaca el comportamiento de algunos puertos en el periodo 2019 -2024:
Buenaventura mostró un desempeño inestable, con una fuerte caída del 30% en 2020 por la pandemia, repuntes parciales en 2021 y 2022, otra baja en 2023, y un crecimiento del 32% en 2024, aunque sin recuperar completamente los niveles de 2019.
Callao destacó por su crecimiento más estable: tras una leve caída en 2020, se recuperó en los años siguientes y cerró 2024 con un crecimiento acumulado del 33%, consolidándose como un nodo clave del Pacífico Sur.
Guayaquil tuvo un comportamiento irregular: crecimiento del 16% en 2020, caídas en 2022 y 2024 (esta última del 33%), terminando con un throughput 9% menor que en 2019, reflejando desafíos de estabilidad.
Posorja mostró una expansión acelerada desde 2019, pasando de 100.000 a 955.728 TEUs en 2024, aunque con caídas en 2023, consolidándose como un puerto emergente de alto impacto en la región.
Valparaíso experimentó alta volatilidad: una fuerte caída en 2020 (-66%), un rebote en 2021 (+162%) y leves ajustes en años posteriores, cerrando 2024 con un 16% menos que en 2019, afectado por la pandemia, la competencia y problemas logísticos.
San Antonio se destacó por su estabilidad relativa, con una caída leve en 2020 (-1%), un repunte en 2021 (+19%), leves bajas en 2022 y 2023 (-9% cada año) y un repunte en 2024 (+18%), logrando un crecimiento acumulado del 15% frente a 2019 y consolidándose como un puerto clave en Chile.
En 2024, el movimiento de contenedores en los principales puertos de la costa oeste de la COAS creció un 12%, alcanzando 8,8 millones de TEUs. Este aumento fue impulsado principalmente por el fuerte crecimiento en Posorja (+87%) y Buenaventura (+32%), mientras que puertos como Guayaquil (-33%) y Valparaíso (-3%) mostraron caídas. Estas variaciones reflejan cambios operativos, competencia entre terminales y la recuperación del comercio exterior en algunos países.
El caso peruano
El análisis revela además dos dinámicas clave: por un lado, el puerto de Callao ha mostrado un crecimiento sostenido en su volumen de transbordo entre 2020 y 2024, pasando del 19,3% al 26,8% del throughput total, lo que indica un fortalecimiento progresivo de su papel como centro de redistribución en el Pacífico Sur. Aunque aún no alcanza los niveles de hubs tradicionales como Panamá o el Caribe, este aumento refleja una estrategia activa para captar servicios de conexión y adaptarse a la reconfiguración de rutas globales. Además, en 2024, el volumen de transbordo de Callao (823,233 TEUs) superó al throughput total de Valparaíso (764.209 TEUs), confirmando una tendencia prevista por los analistas, y consolidando el rol estratégico de Callao como nodo clave en la red portuaria sudamericana.
Por otro lado, en Perú, la nueva ruta directa entre el puerto de Chancay y Shanghái, operada por Cosco Shipping, marca un hito en la transformación logística del país. En solo dos meses, esta conexión movilizó más de 22.000 toneladas de carga, y se estima que alcance 200.000 contenedores en su primer año, consolidando a Chancay como plataforma estratégica para el comercio con Asia y perfilando al eje Callao–Chancay como un potencial hub de transbordo para el Pacífico sudamericano.
Finalmente, el informe proyecta el caso de Perú como de interés para la política portuaria de la región, especialmente ante la próxima finalización de concesiones en otros países. Esto, dada la extensión del plazo máximo de concesiones a 60 años, superior al promedio regional de 30 años, refleja una visión a largo plazo para atraer inversiones a terminales modernas.
Además, la apertura del cabotaje y el impulso a la descentralización también marcan un rumbo: actualmente, el 86% de las exportaciones de contenedores parten de Callao, pero se proyecta que para 2030–2035 este peso se reduzca a 50%, con una mayor participación de puertos como Paita, Chancay, San Juan de Marcona y Matarani. Esto no significa una reducción en Callao en términos absolutos, sino una expansión del sistema portuario peruano hacia una red más equilibrada y eficiente.
Por MundoMaritimo
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