La propuesta de aplicación de gravámenes por parte de la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) marca un giro significativo en el comercio marítimo global de graneles. De acuerdo con la medida, los buques graneleros construidos por astilleros u operados por navieras basadas en China quedarían en desventaja competitiva al operar en puertos estadounidenses, reporta Drewry.
El cambio más relevante es la imposición de tarifas de hasta US$3 millones para buques de propiedad u operados por navieras china que ingresen a Estados Unidos. Para algunos buques, en particular los cubiertos por el Anexo II de la política (como los Capesize de más de 80.000 dwt), la tarifa se reduce a US$1,1 millones, pero sigue representando un costo elevado. El esquema, que se suma a una serie de políticas restrictivas, introduce nuevas exenciones y un período de adaptación de 180 días, que permitirá a los actores del sector prepararse para la transición.
China representa aproximadamente el 53% de la flota mundial granelera, tanto en términos de construcción como de operación. Navieras como Cosco, Pacific Basin y CDB Leasing han tenido una presencia estable en rutas estadounidenses, lo que las deja particularmente expuestas a los gravámenes.
A pesar de ello, debido a la baja participación de EE. UU. en el transporte marítimo de graneles, se prevé que el impacto en el suministro general de transporte será limitado. Operadores con flotas no chinas podrían cubrir la demanda sin grandes dificultades, aunque con ajustes operativos relevantes.
Impacto diferenciado por tamaños
El efecto de la política varía según el tipo buque. En el caso Capesize, su uso en rutas hacia/desde Estados Unidos es reducido. Solo el 7% de estas naves recalaron en el país norteamericano entre 2024 y el primer trimestre de 2025.
En cambio, los buques Panamax son los más expuestos por volumen y frecuencia, especialmente para exportación de granos. Estas naves, incluidas en el Anexo I de la política, suelen operar largas rutas como, por ejemplo, desde el Golfo de Estados Unidos a Japón, lo que las obliga a asumir los nuevos gravámenes. El impacto no es menor: se estima que las tarifas de fletes podrían aumentar hasta los US$15/tonelada, lo que representa un incremento del 25% en las tarifas spot. Esto compromete la competitividad de los exportadores estadounidenses, especialmente en sectores agrícolas.
Ajustes estratégicos en curso
Según Drewry, el período de reflexión de 180 días antes de la entrada en vigor total del régimen brinda una ventana crítica para el reajuste estratégico de flotas y rutas. Se anticipa que los operadores buscarán:
Sin embargo, la capacidad de respuesta no será homogénea. Casi 1.000 operadores poseen únicamente un buque construido en China, lo que limita sus opciones. Si éstos se utilizan regularmente en rutas hacia/desde EE. UU., las compañías enfrentan una disyuntiva entre absorber los costos o interrumpir operaciones.
En cambio, los grandes actores navieros con una alta concentración de buques de origen chino —como Oldendorff Carriers, Star Bulk Carriers, Golden Ocean Group y Vale— probablemente experimenten mayores complicaciones logísticas. Reemplazar o redirigir estos buques generará ineficiencias operativas y sobrecostos difíciles de absorber sin afectar márgenes.
Rutas regionales y exenciones
Un aspecto positivo de la política es la exención otorgada a las rutas de corta distancia, menores a 2,000 millas náuticas. Esto beneficia el comercio entre EE. UU. y países vecinos como Canadá, México y el Caribe, donde operan embarcaciones más pequeñas, como los buques Handysize y Supramax. Estas rutas no estarán sujetas a tarifas, y se espera que mantengan su dinámica actual.
Asimismo, se exceptúa del pago a los buques que entren en puertos estadounidenses sin carga (en lastre), lo que reduce el riesgo para los operadores en maniobras de reposicionamiento, especialmente en el transporte marítimo de granos.
Por MundoMaritimo
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