En febrero se registraron varios casos de contaminación por cloruro orgánico en buques que tomaban combustible de alto contenido en azufre (HSFO) en Singapur. Han provocado diversos problemas de funcionamiento a bordo, como lodos en las depuradoras, filtros bloqueados, desgaste corrosivo de las bombas e inyectores de combustible y otros daños en los componentes del sistema de fuel, informó Lloyd’s Register.
Para contextualizar el problema, los combustibles marinos se compran y venden en su mayoría bajo la norma internacional de combustibles ISO 8217. Esta norma establece una serie de parámetros descriptivos, como los límites máximos de viscosidad, densidad, contenido de agua y finos catalíticos, pero no incluye descripciones de todas las posibles impurezas o contaminaciones que podrían causar una reacción adversa a la planta de maquinaria del buque y que, por tanto, no deberían estar en el combustible.
Éstas se contemplan en la cláusula 5 de la norma ISO 8217, que continúa diciendo que "el combustible debe estar libre de cualquier material que haga que el combustible sea inaceptable para su uso y... Si se demuestra que hay daños, el combustible no cumple la norma ISO 8217 en su totalidad".
Además, el Anexo VI de MARPOL establece claramente que el combustible no debe contener ninguna sustancia añadida o residuo químico que ponga en peligro la seguridad del buque, afecte negativamente al rendimiento de la maquinaria o sea perjudicial para el personal o el medio ambiente.
También es importante recordar que los combustibles residuales suministrados al buque son una mezcla de combustible residual y otras materias primas de los principales productos de refinería que luego se formulan para cumplir los requisitos de la norma ISO 8217 para su uso en buques.
Esto da suficiente flexibilidad a los proveedores de fuel-oil marino para producir combustibles para el mercado marino, pero esta flexibilidad puede dar lugar a una falta de control de la gestión de la calidad del fuel-oil marino en la cadena de suministro, lo que conduce a un mayor riesgo de que se utilicen productos de mezcla inaceptables para la formulación de estos combustibles, como en este caso de los cloruros orgánicos que se encuentran en los búnkeres HSFO.
Los cloruros orgánicos -compuestos que contienen enlaces de carbono y cloruro- no se dan de forma natural en los petróleos crudos y suelen ser el resultado de aditivos utilizados en la recuperación de petróleo como detergente. Tienen diferentes puntos de ebullición y, en condiciones de temperatura y presión, los cloruros orgánicos pueden descomponerse en ácido clorhídrico, concretamente en presencia de agua, lo que provoca la corrosión y el daño de los equipos del sistema de combustible.
Algunos cloruros orgánicos tienen la propiedad de endurecer las superficies metálicas haciendo que las superficies sean propensas a la erosión, posiblemente debido a los puntos de ebullición más bajos de estos compuestos orgánicos volátiles, podrían vaporizarse dentro de un sistema de servicio de combustible y eliminar la lubricación de las superficies metálicas, causando rozaduras y cavitación, lo que lleva a reducir el rendimiento del motor y, en el peor de los casos, a la pérdida total de potencia.
Este es un importante motivo de preocupación, ya que un suministro ininterrumpido al motor y un equipo de inyección de combustible funcional son vitales para mantener un barco en funcionamiento. Cualquier daño puede comprometer la seguridad de la navegación del buque, poniendo la carga y el personal a bordo en un riesgo mucho mayor. Además, en algunos incidentes recientes, los buques han experimentado una pérdida completa de potencia debido a un fallo de todos los sistemas de inyección de combustible a bordo del buque causado por estos cloruros.
Lo que haciendo LR
Lo que se ha hecho en Fuel Oil Bunker Advisory Services (FOBAS) es adoptar pruebas más detalladas utilizando el análisis GC/MS (cromatografía de gases/espectrometría de masas) para identificar los diferentes tipos de cloruros orgánicos presentes. De este modo, se puede alertar a los buques para que no utilicen estos combustibles.
En segundo lugar, mediante un análisis prescriptivo inicial, LR ha identificado algunas propiedades que son específicas de estos combustibles contaminados -en base a las cuales LR identificó a los buques abastecidos con el mismo combustible- y les hemos alertado para que no utilicen esos combustibles.
En tercer lugar, LR está trabajando con las partes interesadas del sector, como ISO y CIMAC, para acelerar el proceso de conseguir que estos cloruros orgánicos específicos se incluyan en la prueba estandarizada más detallada de ASTM D7845, de modo que sean aceptados universalmente para que las pruebas y los resultados sean aceptables para todas las partes.
También hemos sensibilizado a los clientes sobre las obligaciones legales y contractuales que juegan a su favor. Por último, LR está en contacto con los proveedores de combustible y los Estados portuarios, y participan en los foros del sector para insistir en la necesidad de contar con un sólido sistema de gestión de la calidad del combustible en toda la cadena de valor de los combustibles marinos.
Por MundoMarítimo
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