Para ayudar a los armadores a tomar decisiones, DNV ha publicado un documento de orientación titulado "Combustibles alternativos para portacontenedores", el cual se modificará con el tiempo a medida que se disponga de nuevos datos y busca orientar al sector para la toma de decisiones. De este modo, la primera edición ofrece información general y un análisis en profundidad del Gas Natural Licuado (GNL).
En el futuro, se publicarán capítulos sobre otros combustibles alternativos, empezando por el metanol. "Dado que DNV no tiene intereses creados en ninguna solución de combustible en particular, nuestro asesoramiento es totalmente neutral y se basa únicamente en hechos científicos, una sólida experiencia en el sector y cálculos de viabilidad", dice Jan-Olaf Probst, director de negocios de buques portacontenedores de DNV. "Nuestro principal objetivo es apoyar a la industria marítima en el cumplimiento de los objetivos de descarbonización".
La razón por la que DNV decidió comenzar su debate sobre los combustibles alternativos con el GNL es simple, dice Probst: "El GNL está plenamente establecido como combustible para buques e integrado en un marco normativo completo, en particular el Código IGF; la tecnología y los conocimientos técnicos del GNL están maduros y existen desde hace mucho tiempo".
Además, al ser una tecnología de bajas emisiones de carbono que puede llegar a ser neutra, la propulsión de GNL hace que un proyecto de nueva construcción sea mucho más atractivo para los financiadores y fletadores, el mercado de la carga y, en última instancia, el público en general.
El segmento de los portacontenedores es el que más interés ha mostrado por los combustibles alternativos, un número creciente están equipados con motores de doble combustible y funcionan con GNL o están preparados para ello. "El documento de DNV sobre combustibles alternativos analiza a fondo todos los aspectos de la construcción de buques preparados para el GNL, incluyendo consideraciones como los diferentes tipos de tanques y las opciones de disposición de los mismos, así como sus pros y sus contras", afirma Probst.
Los costos adicionales son cada vez menos significativos
Probst subraya que ha llegado el momento de que el sector deje de utilizar el HFO como búnker de referencia, ya sea por los costos del combustible, por la sencillez de los sistemas de su manipulación a bordo o por las distancias que pueden recorrerse sin necesidad de repostar. Estas condiciones operativas son insostenibles, y el sector hace bien en mirar hacia delante y aceptar que el futuro del combustible será más complejo, pero lo será para todos.
"Construir un buque para combustibles alternativos es definitivamente más costoso que construir un buque convencional", sostiene Probst. "Sin embargo, si se tienen en cuenta los costes adicionales y los requisitos de espacio de un depurador y un sistema SCR en un buque alimentado con HFO, los costos adicionales de la propulsión con GNL parecen mucho menos significativos".
Por otro lado, existe el argumento de que se perderán valiosos espacios para contenedores cuando haya que instalar tanques de GNL, menciona Probst. "Pero el número real de espacios sacrificados es mínimo en un gran buque portacontenedores moderno". Es aconsejable situar los tanques de GNL por debajo de la caseta en el caso de un diseño de doble isla, señala, y optimizar la forma del tanque para tener en cuenta el riesgo de "chapoteo".
"También es importante ajustar el motor, el tanque y la disposición del combustible para crear un sistema global eficiente y coherente, y discutir todos estos aspectos en profundidad con el astillero para que las consideraciones de economía por parte del constructor no comprometan la aptitud operativa y la rentabilidad del buque resultante".
En definitiva, no puede haber una solución única para la descarbonización; el tema debe evaluarse individualmente para cada tipo de buque y patrón de funcionamiento, advierte Probst. Por el momento, sigue habiendo una serie de incertidumbres en cuanto a los precios y la disponibilidad de los combustibles en el futuro; corresponde a cada armador sacar las conclusiones finales sobre la mejor manera de proceder en función de los datos disponibles en la actualidad. "Según los análisis de DNV, tiene sentido construir buques con sistemas de propulsión que dejen abiertas varias opciones futuras, de modo que, sea cual sea la decisión de conversión o adaptación que haya que tomar dentro de diez o más años, las consecuencias financieras sean manejables", dice Probst.
Por MundoMarítimo
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