La semana pasada, el "CMA CGM Marco Polo", de 16.000 TEUs, se ha convertido en el mayor buque que ha recalado en un puerto de la USEC. El buque, que luego navegó rumbo a Savannah, ya había atracado en los puertos de Nueva York y Norfolk. Construido en 2012, el buque fue diseñado para manejar el negocio de larga distancia de Asia a Europa. A medida que los buques se hacen más grandes y se entregan más unidades de 23.000 y 24.000 TEUs, los buques de entre 12.000 y 16.000 TEUs arribarán en cascada a los puertos estadounidenses, según proyecta el reporte semanal del analista del sector marítimo, portuario y logístico, Jon Monroe.
Según señala, se podrán ver más de estos buques de gran tamaño recalando en los puertos de la USEC en 2022 y 2023. "Este cambio a buques cada vez más grandes tendrá sin duda un impacto negativo en nuestra cadena de suministro. Pero, además, las líneas navieras pueden poner 8.000 contenedores a bordo a US$18.000 /contenedor hasta la Costa Este. Es decir, US$144 millones por buque según las tarifas actuales. ¡Increíble!", expresa el analista.
Monroe cuestiona si las líneas navieras están o no a punto de implementar otro GRI (general rate increase). Al respecto sigue sosteniendo que van a seguir el modelo del año pasado: firmar los contratos, subir las tarifas y volver subirlas. "¿Alguien pensó alguna vez que podrían llegar tan alto? Pase lo que pase el 1 de junio, hay un GRI pendiente de US$3.000 para el día 15 [de junio]. A US$18.000, la tarifa representa un aumento de 8 a 10 veces sobre los contratos de tarifas de 2020. ¿De dónde puede sacar la industria este tipo de aumentos?", interroga nuevamente.
En cuanto al flujo de los buques, sostiene que los itinerarios siguen siendo un gran problema. "Los buques no arriban a tiempo y eso aumenta el retraso en Asia. Las líneas navieras siguen evitando los puertos más pequeños para recuperar sus itinerarios, pero no parece que eso se logre", comenta.
Destaca además que Hapag-Lloyd, que ya había encargado 150.000 TEUs con anterioridad, la semana pasada concretó otra orden para 60.000 TEUs, aunque aclara que, de momento, nada ha cambiado: "La escasez de contenedores sigue prevaleciendo en la mayoría de los puertos. Es de esperar que esta situación nos acompañe durante la mayor parte de 2021 y posiblemente durante parte de 2022", proyecta, además destaca que el panorama en esta materia prácticamente no ha mejorado en absoluto desde hace dos semanas.
Situación de los puertos
Según Monroe la escena portuaria no varía en demasía: "Se trata de congestión y retraso en los puertos de origen, o de congestión y retraso en los puertos de descarga", describe. Explica además que en Estados Unidos aún se aprecian buques que esperan un sitio de atraque y contenedores desembarcados con destino inland que esperan por los vagones de los ferrocarriles
Sin embargo, reconoce que la congestión de los puertos del sur de California sigue mejorando su capacidad para descargar los buques, pero el tiempo de permanencia en espera del ferrocarril sigue siendo un problema. Dependiendo del destino: Atlanta, Kansas City, Memphis y El Paso, los contenedores pueden esperar más de 30 días para abordar los vagones. "Las líneas navieras están limitando sus reservas de IPI [Interior Point intermodal] desde Asia, pero parece que no pueden detenerlas del todo. CMA CGM y MSC han desviado buques llenos de contenedores IPI a los puertos del noroeste para descargarlos en el interior. La situación no es mejor en el norte [USWC]. El tiempo de permanencia de los contenedores aguardando el ferrocarril es de aproximadamente 30 días", señala.
Monroe añade que normalmente, los contenedores destinados al interior se estiban en bloque y son los primeros en salir de un buque. Sin embargo y "por desgracia", señala que los transportistas ferroviarios no están equipados para manejar el volumen y los vagones no regresan con la suficiente rapidez. "Aunque se oiga hablar de esperas de 10 a 15 días, sabemos que los retrasos para abordar un tren superan los 30 días", sostiene, aunque matiza al señalar que "en este momento, la congestión ferroviaria parece estar disminuyendo".
Apunta además que, al parecer, Oakland ahora es el puerto con más congestión. "El número de buques que esperan un atraque supera al de los puertos del sur de California, Los Ángeles -Long Beach", indica.
Al otro lado del Océano Pacífico, en China, destaca el caso del puerto de Shenzhen que cerró sus operaciones de exportaciones durante tres días, del 25 al 27 de mayo. "Algunos dicen congestión, otros dicen Covid", apunta. Pero señala que con una acumulación de reservas del 35% al 40%, todos los puertos de Asia están complicados.
Por MundoMarítimo
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