¿Cuál es la real huella de carbono del transporte marítimo?

La norma IMO2020 que baja el límite de emisión de sulfuros a 0,5% (previo máximo permitido de 3,5%) es un paso hacia la descarbonización de la industria del transporte marítimo, pero por lejos no debe ser la única iniciativa. Si bien los países deben tomar cartas en el asunto e impulsar políticas para regular la emisión de carbono en la industria del transporte, mitigar el impacto ambiental y educar acerca de la inevitable transformación que viene con el cambio climático, lo cierto es que la industria del shipping no es la más contaminante dentro de los métodos de transporte. El 2,5% del total de emisiones de carbono en la atmósfera es atribuible al transporte marítimo de carga, el 97,5% restante corresponde a otras industrias de transporte, productivas y a otros factores naturales que forman parte del calentamiento global.

Sin embargo, sin importar si como rubro global somos responsables de un porcentaje menor de las emisiones, es nuestra responsabilidad disminuirlas, porque el aporte comparativo puede ser menos, pero sigue siendo perjudicial para el planeta. Por eso, juntamos expertos para determinar cuál es la verdadera huella de carbono del shipping y dónde debemos enfocar nuestras acciones para disminuirla. La cuarta entrega del ciclo de webinars "COVID-19 y la industria marítima", en motivo de la celebración de los 18 años de MundoMaritimo, convocó a expertos bajo la sesión "Industria Marítima: adaptación y mitigación ante el cambio climático", donde se pudo conocer la verdadera huella de la industria marítima y qué podemos hacer para descarbonizar el shipping.

De la teoría a la acción

Una tonelada de carga transportada por 1 kilómetro genera emisiones diferentes según la vía: 3 grs de CO2 vía marítima, 22 grs de CO2 vía ferroviaria, 62 grs de CO2 vía terrestre y 602 grs de CO2 vía aérea; por lo tanto, el shipping es la forma más eficiente de transporte en términos de sustentabilidad ambiental, lo cual es una ventaja considerable si se recuerda que cerca del 90% de la carga mundial se transporta por los océanos. Entonces, ¿dónde enfocar nuestros esfuerzos? En la vía: el mar. La abogada de la PUCV y especialista en investigación de cambio climático, Monserrat Madariaga, LLM en derecho ambiental en la University College de Londres y doctora (c) sobre regulación y gobernanza climática, señala que es importante considerar las recomendaciones de organismos especializados para aplicar a las contribuciones nacionales determinadas NDC para el cambio climático. "El Protocolo de Kioto dejó un legado de preocupación excesiva en la mitigación, porque ese es el objetivo de las normas y acuerdos internacionales, pero las NDC son locales y debieran estar enfocadas más en la adaptación al cambio que se produce en cada territorio", detalla la especialista.

Y es que el problema es que protocolos internacionales, acuerdos multinacionales, políticas corporativas y regulaciones globales, todos apuntan a acciones para mitigar desde la teoría y a largo plazo, y casi ninguna se enfoca en acciones de plazo más acotado que busquen generar cambios en el hacer y la interacción. Un ejemplo concreto de una visión holística de la descarbonización de la logística vista como un todo es Maersk. Desde hace unos 3 años que la danesa comenzó un proceso de transición de naviera clásica a operador logístico integrado, y junto con esa visión implementaron un compromiso de sustentabilidad, que no solo aplica a la esfera ambiental, sino que abarca un espectro transversal: personas, sociedad, medioambiente, stakeholders y el negocio. "Si bien Maersk ha sido bastante pionero en las acciones que nos han llevado a reducir un 41% de emisiones entre 2008 y 2018, no lograremos un cambio importante si no trabajamos juntos como industria, entre competidores, clientes, academia, regulaciones, etc", dice Francisco Ulloa, director de Maersk para la Costa Oeste de América del Sur, quien agrega que “necesitamos que nuestros clientes entiendan la importancia de disminuir la huella de carbono”.

Adaptación profunda

El Acuerdo de Paris e IMO2020 son regulaciones que apuntan a la mitigación y las NDC y las normativas locales de cada país deben enfocarse en la adaptación con una bajada acotada a cada realidad. Pero hay una adaptación que también puede ser global, que tiene que ver con un cambio de paradigma frente a este ‘wicked problem’ del calentamiento global. ¿Por qué ‘malvado? Porque el cambio climático no es exclusivo de la acción del hombre y la quema de combustibles fósiles, también tiene una cuota de ciclo natural. Como decía Gordon Wilmsmeier, académico Kühne Professorial Chair in Logistics de la Universidad de los Andes (Colombia) y profesor de la Hochschule Bremen, Alemania, ex miembro de CEPAL y miembro de PortEconomics, "el problema no es en las nuevas ideas, sino en escapar de las antiguas concepciones que están arraigadas en los rincones de nuestras mentes. Tenemos que enfocarnos en regímenes de transición y maneras de vivir para los próximos años, visibilizar la data del impacto real de las emisiones, porque a pesar del objetivo de IMO2020 -que busca reducir emisiones al 50% de 2008 para el 2050- podemos hacer más. La pregunta es, ¿estamos preparados para invertir en infraestructura de adaptación en un contexto en el que la infraestructura actual aún requiere inversión?".

Organizada por MundoMaritimo, con el apoyo de Durán y Cía Abogados y con el patrocinio del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo y el Centro de Estudios del Mar, dependiente de la Facultad de Derecho de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, la sesión estuvo moderada por Claudio Barroilhet, abogado PUCV - LL.M. Shipping Law Tulane Law School en compañía de Rafael Durán, principal socio de la firma Durán y Cia.

Por MundoMaritimo