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Alianzas marítimas contribuyeron a aumentar las tarifas de flete en el contexto de la pandemia

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Alianzas marítimas contribuyeron a aumentar las tarifas de flete en el contexto de la pandemia

Sin embargo, una segunda ola de Covid-19 y la relación China-EE.UU. siguen siendo una amenaza
Edición del 14 de Septiembre de 2020

El transporte marítimo de contenedores ha atravesado la pandemia del coronavirus (Covid_19) prácticamente ileso, ya que las alianzas navieras y las restricciones de la oferta para reforzar las tarifas de flete han ayudado a los operadores a compensar la tibia demanda comercial. Estos nuevos enfoques de gestión de la capacidad ayudarán a la industria a hacer frente al desafío a largo plazo frente al exceso de capacidad en los años venideros, reporta S&P Global Platts.

En 2017, un sector fragmentado del transporte marítimo de contenedores fortuitamente comenzó a consolidarse. Esto culminó con la creación de tres alianzas clave que abarcan más del 80% del mercado. Maersk y MSC, unieron sus fuerzas como parte de la alianza 2M; CMA CGM, Cosco y Evergreen formaron Ocean Alliance, mientras que otro grupo de actores de la industria, incluyendo a Hapag Lloyd, ONE y Yang Ming conformaron THE Alliance.

Cuando la pandemia comenzó a golpear el comercio mundial en marzo, estas alianzas fueron capaces de moverse rápida y decisivamente para reducir el exceso de capacidad y evitar una fuerte caída de las tarifas de flete. Colectivamente, han anulado más de 400 itinerarios este año, eliminando el 10% de la capacidad nominal en TEUs del servicio activo.

La prueba del éxito puede verse en las robustas tarifas de flete, que han desafiado el pesimismo económico. Por ejemplo, la principal ruta en el Transpacífica entre Asia septentrional y WCNA ha seguido siendo sólida, y la tarifa de contenedores de Platts para esa ruta aumentó en realidad US$450/FEU el 3 de enero a US$2.050/FEU el 3 de junio.

Además, la revolución en la gestión de la capacidad ha hecho que las líneas navieras se preparen para un año récord. Con el lento retorno de la demanda, los fletes han aumentado y las alianzas ya están activando buques en reposo. Esto también se produce en un momento en que la demanda mundial de petróleo es baja, lo que se traduce en costos de combustible mucho más baratos para las líneas navieras que a principios de año, cuando entró en vigor el reglamento de la OMI para 2020, que permite a las navieras maximizar sus beneficios a escalas que habrían sido impensables en enero.

En la ruta Transpacífico fundamental (China-Estados Unidos) las tarifas de flete han alcanzado sus niveles más altos del año hasta la fecha y han superado los precios de 2019 de manera significativa.

La tarifa 13 de Platts Container - que cubre el norte de Asia hasta WCNA - alcanzó los US$3.650/ FEU el 1 de septiembre, un máximo histórico para esta ruta comercial y un aumento del 136% en comparación con el 2 de septiembre de 2019 (US$2.100/FEU). Esto se produce a raíz de los aumentos generales de las tarifas en septiembre, ya que las líneas navieras se apresuran a reponer stocks considerablemente agotados antes de la Semana Dorada de China, y parece que cualquier esperanza para los BCOs de ver que las tarifas de flete comiencen a bajar hacia el final del verano se han desvanecido, mientras que las navieras están dispuestas a cerrar de golpe la puerta del negocio. Esto se produce a raíz de un aumento de la demanda, con bienes sensibles al tiempo como el equipo de protección personal y el equipo para trabajo en casa tomando el centro del escenario, con los expedidores de estos productos todavía dispuestos a pagar para movilizar sus bienes tan pronto como sea posible.

Liberados de los grilletes que significan las cancelaciones de servicio, las líneas navieras están incluso empleando buques extras para recoger las cargas dejadas en el muelle por los buques portacontenedores incapaces de embarcar más carga, según fuentes de la industria.

Shanghái, el mayor puerto de manipulación de contenedores del mundo, vio cómo los volúmenes mensuales de contenedores alcanzaban un máximo histórico en julio. El puerto manejó 3,9 millones de TEUs en julio, con un aumento del 1,2% anual y del 8,3% mensual, según los datos del Ministerio de Transporte de China.

Los resultados semestrales también han puesto de relieve el éxito de las navieras que priorizaron los retornos sobre la cuota de mercado. Los beneficios de Maersk se triplicaron entre abril y junio en el momento en que Covid-19 estaba en su primera ola de crecimiento.

Los riesgos permanecen

Sin embargo, las alianzas marítimas no pueden permitirse el lujo de ser complacientes. Si una segunda ola de Covid-19 se extiende, o la agitación política entre Estados Unidos y China amenaza al comercio mundial, las líneas navieras tendrán que mostrar la misma unidad que ha dado sus frutos en lo que va de año.

El transporte marítimo de contenedores también es acosado por un aumento en el tamaño de la flota durante la última década. Dado que es poco probable que la economía mundial vuelva a gozar de plena salud en un futuro próximo, es probable que el sector tenga que cooperar estrechamente en estrategias para hacer frente al exceso de capacidad durante el próximo decenio.

Según BIMCO, la demanda superó a la flota en sólo tres de los últimos 10 años, lo que supone un crecimiento de la capacidad de oferta mucho mayor que la demanda. La capacidad en TEUs de la flota creció en un 75,6%, mientras que la demanda medida en volúmenes sólo aumentó en un 46,1%. Este desequilibrio dejó al mercado del transporte marítimo de contenedores en peores condiciones al final del decenio que al principio.

El éxito de la industria de los contenedores este año en estas condiciones debería darle la confianza y la convicción para hacer frente a sus problemas de exceso de capacidad.

Por MundoMarítimo

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