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DNV GL: "Nadie más que el GNL facilitará la transición de combustibles tradicionales al carbono neutral"

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DNV GL: "Nadie más que el GNL facilitará la transición de combustibles tradicionales al carbono neutral"

Mientras que ICCT advierte que deslizamiento de metano le resta viabilidad como alternativa
Edición del 09 de Marzo de 2020

El jefe ejecutivo de la unidad marítima de DNV GL, Knut Ørbeck-Nilssen, manifestó su apoyo al uso del gas natural licuado (GNL) como el mejor combustible en el horizonte cercano para ayudar a la industria del transporte marítimo internacional a reducir su intensidad de carbono para el año 2050, según informó Baltic Briefing.

"El camino hacia los objetivos de carbono neutral comienza con el gas. El gas está fácilmente disponible hoy en día y puede proporcionar reducciones medibles de GEI de entre el 15% y el 20%", recalcó el ejecutivo.

"Cumplir los objetivos de la OMI para 2050 es todo un reto (…) Por lo tanto, es importante que tengamos una mente abierta y una amplia perspectiva sobre el combustible del futuro. No hay nadie más que el GNL, un combustible puente que puede facilitar la transición de los combustibles tradicionales a los combustibles de carbono neutral", aseguró.

En ese sentido, puntualizó que DNV GL considera que el GNL es un combustible probado y disponible, que ofrece ventajas para los buques a la luz de las cada vez más estrictas normas de emisión.

Agregó que, el GNL puede ser competitivo en cuanto a precio con los combustibles destilados y, a diferencia de otras soluciones, en muchos casos no requiere la instalación de tecnología de proceso adicional.

Combustible puente

Sobre las críticas al GNL como combustible del futuro, Ørbeck-Nilssen está de acuerdo en que es un combustible "puente". Pero, un "puente bastante largo, tal vez para una o dos generaciones de buques", dijo.

Si bien en 2012, DNV GL predijo que para 2020, la flota de gas natural licuado comprendería alrededor de 1.000 buques. Tres años más tarde, esa cifra se revisó a la baja entre 400 y 600 buques, lo que se atribuyó al bajo precio del petróleo y el desarrollo más lento de lo esperado de la infraestructura de abastecimiento del gas.

No obstante, Ørbeck-Nilssen cree que la industria está llegando a un punto de inflexión para la aceptación del GNL como un combustible puente viable.

En respaldo a la postura de DNV GL, un estudio reciente de la coalición internacional multisectorial de la industria SEA-LNG encontró beneficios comerciales del GNL como búnker para un buque de graneles minerales de 210.000 dwt que navega desde Australia a China.

Mediante una evaluación de la inversión realizada por la empresa de simulación y análisis Opsiana, el estudio informó de que la inversión en GNL como búnker había dado grandes beneficios en un horizonte de 10 años en base a su valor actual neto (VAN).

Ese estudio concluyó que el GNL ofrece un rendimiento superior de la inversión sobre una base de VAN de varios millones de dólares en comparación con los combustibles convencionales que cumplen con todos los escenarios de combustible investigados y que el motor de GNL y la inversión de los sistemas de combustible se devuelve en un plazo de dos a cuatro años.

Metano

Sin embargo, existe un obstáculo importante que hay que superar antes de que el GNL pueda ser universalmente aceptado como el combustible puente de elección: las emisiones de metano no quemado. Este deslizamiento, si no está limitado por los buques que queman GNL, puede reducir significativamente los beneficios ambientales del uso de gas natural sobre el diesel.

Al respecto, el International Council on Clean Transportation (ICCT) planteó este tema en el documento "Las implicaciones climáticas del uso de GNL como combustible marino", en el que se concluyó que utilizando un potencial de calentamiento global (PCA) de 20 años y teniendo en cuenta las emisiones más altas de las corrientes ascendentes y descendentes, no hay "ningún beneficio de las emisiones de GEI del ciclo de vida al usar GNL para cualquier tecnología de motor".

Ørbeck-Nilssen cuestionó las conclusiones del ICCT. "El informe tiene una mirada más bien a corto plazo con énfasis en el GWP de 20 años". En esa línea criticó que se centre en los motores de 4 tiempos y en los modelos más antiguos "lo que importa es el consumo general de energía y los tipos de motores utilizados".

Puntualizó que "hasta 2010, las emisiones de GEI de los motores de gas eran iguales o superiores a las de los motores diesel. Desde ese año, los motores de gas producen en general menos emisiones de GEI que los motores que funcionan con MGO".

Además, planteó que el deslizamiento de metano se reduce significativamente en los motores modernos y se esperan más reducciones, y se espera que dos tercios del consumo de combustible de GNL en el futuro próximo provenga de motores de 2 tiempos, que tienen un mayor potencial de ahorro de emisiones de GEI (14%-21%) que los motores de 4 tiempos (6%-15%), añadió.

Si bien la producción de gas sintético resolverá el problema de deslizamiento de metano aguas arriba, el mayor gasto de producción de este tipo de gas bien podría impedir su uso en el transporte marítimo.

Ahorro de energía

Más allá de esa disputa, Ørbeck-Nilssen señaló que no se trata sólo de los combustibles existentes y los nuevos combustibles. "También se trata de la eficiencia y los incentivos y la hidrodinámica optimizada", aseguró.

Esto dado que DNV GL calcula un potencial de ahorro de energía del 15% al 35% en promedio por buque mediante la optimización de la hidrodinámica y la maquinaria.

También los datos pueden ayudar a optimizar la cadena de suministro marítimo, con un potencial de reducción de GEI de hasta un 20%, mientras que la aplicación del Índice de Diseño de Eficiencia Energética a todos los buques existentes y el endurecimiento del Plan de Gestión de Eficiencia Energética de los Buques podría generar más ahorros, precisó.

Por MundoMaritimo

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