“El mundo del shipping solía ser fácil: comprar barato, vender caro y tratar de no perder dinero en el intertanto. El financiamiento estaba siempre disponible para la compra de naves, sin preguntas, y el intercambio de barcos estaba ampliamente desregulado”, lee el inicio de la más reciente edición de Alphabulk –en alianza exclusiva con MundoMaritimo- donde relata que la mayor firmeza de las condiciones financieras han cambiado el mundo del negocio naviero, convirtiendo a la que alguna vez fue una relajada y desregulada industria en un mar de normas y nuevas reglas que aún están por entenderse en su totalidad.
Luego de la crisis alta-oferta-baja-demanda que comenzó en 2008, el reciclaje de naves solía ser un proveedor de equilibrio. Compañías demolían naves desgastadas e incluso ganaban dinero vendiendo el material, a la vez de liberar capacidad para elevar las tarifas de flete. Todo parecía andar relativamente bien, hasta que los precios de desguace comenzaron a fluctuar tanto como las tarifas de fletes.
Según Alphabulk, el mercado parece estar ‘desguazando de menos’, con un promedio de 1,88%/año desde 2004 para la flota mundial, considerando que un porcentaje de desguace ‘sano’ debería ser de 4% o más, lo cual solo se alcanzó en 2012 y casi en 2015 con 3,93%. “Desafortunadamente, la edad promedio de la flota de naves graneleras es muy baja, lo que significa que es poco probable alcanzar esta proporción de desguace en el corto plazo”.
Desguace o “reciclaje” sano
Una tasa de reciclaje sana, junto con un retorno a las velocidades normales, son probablemente dos de las principales condiciones necesarias para que los mercados regresen a un mejor equilibrio.
Sin embargo, esto crea una situación capciosa. Si la actividad de desguace aumenta en un mercado lento, las navegaciones se harán más lentas, mientras que si el reciclaje se hace más lento, las navegaciones irán más rápido.
Así es cómo funciona la demolición en el shipping: como parte del mercado con cambiantes precios, volúmenes y participantes tratando de adivinar las implicancias de estos cambios, esto quizás oculta la realidad del mercado de demoliciones, el cual es en verdad un peligroso negocio operado con mano de obra de bajo costo en un ciclo de labor intenso. Este proceso tiene bastante sentido desde un punto de vista “verde”, ya que el material de desguace transformado en acero utiliza 70% menos energía que el procesamiento de mineral de hierro.
Regulaciones
La principal regulación que rige el mercado de desguace es parte de una convención de desechos: las naves vendidas para demolición son consideradas basura (Convención de Basilea, 1992). Esta convención cataloga como ilegal la acción de exportación de una nave para desguace por parte de un país desarrollado hacia uno en vías de desarrollo sin antes haber eliminado el material peligroso. En 1995 la convención fue fortalecida por una enmienda que luego fue incorporada en la legislación de la Unión Europea.
Finalmente, en 2002, la PNUMA adoptó las guías técnicas para la correcta administración medioambiental para un parcial o completo desmantelamiento de naves. Mientras, la organización internacional del trabajo ha catalogado a la demolición de naves como “una de las actividades laborales más peligrosas del mundo”, adoptando un conjunto de reglas para el desguace de barcos en marzo de 2004.
La OMI finalmente reconoció que ha habido un tema con la demolición de naves y promulgó la convención de Hong Kong (Convención de Reciclaje de Naves) aprobada en 2009, pero que aún no entra en vigencia debido a que faltan países que la ratifiquen. La UE optó por implementar sus propias regulaciones para el reciclaje de naves en 2013. Esencialmente, estas regulaciones evocan la convención de Hong Kong, ya que pareciera que ésta última nunca entrará en vigor.
Por MundoMaritimo
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