CAMPORT y cómo hacer de la industria nacional un ejemplo

Fue Mitch Lowe, cofundador de Netflix, quien introdujo el concepto de ‘fricciones transaccionales’, definiéndolas como todas aquellas interacciones durante el proceso de compra que terminan por desincentivar al cliente. Lo ideal de un modelo comercial es que sea capaz de generar una experiencia “que reduzca la fricción de tener que buscar las cosas y decidir ayuda”. Daniel Fernández, presidente de CAMPORT A.G. y su equipo tomaron este concepto y lo aplicaron desde el punto de vista de la carga que sale desde una bodega y llega a un consumidor final: ¿qué fricciones enfrenta esa carga? ¿Cómo podemos mejorar las eficiencias de la cadena logística para reducir estas fricciones?

En entrevista exclusiva con MundoMaritimo, Fernández explicó cómo llegaron al diagnóstico de las seis fricciones que definen su agenda de acción y cuáles son las medidas que se pueden -y deben- tomar para hacer de la industria marítimo-portuaria chilena un ejemplo a nivel regional: Disponibilidad de puerto, trámites administrativos, costos de acceso, transferencia de carga, conectividad y distribución. “Para CAMPORT, lo más importante ha sido visibilizar las fricciones que enfrenta la industria chilena”, comenta el presidente de la asociación gremial, quien señala que la prioridad está en resolver los accesos a los puertos y la congestión.

Decisiones, el recurso más valioso

“Más que recursos, lo que se necesitan son decisiones”, comenta Fernández. Junto con el problema de los accesos a los puertos, la conectividad terrestre (puerto-ciudad) entra en segundo lugar como un factor importante de resolver en el mediano plazo. Para ello, se ha identificado como solución óptima el desarrollo ferroviario en la zona entre la V y VIII región. “Ferrocarril, vías de acceso, digitalización de procesos, funcionamiento 24/7 de servicios públicos y mejoramiento de las condiciones de acceso a la bahía bajo condiciones críticas”, son otras de las medidas requeridas para disminuir las fricciones. “Existe un plan de accesos que realizaron el Ministerio de Transporte junto con Obras Públicas en el 2014, durante el primer gobierno del Presidente Piñera, pero no ha avanzado. Depende de los ministerios. Es solo para los puertos públicos; los puertos privados de uso público no están incorporados. Tiene que haber una prioridad política y efectividad del Estado”, recalca el ejecutivo.

En este respecto, Fernández destacó el papel de la Autoridad Marítima en la reducción de la fricción de acceso a los puertos, con el desarrollo de una circular que considera las condiciones críticas de olas y viento para el atraque de nuevas naves, en el marco de la nueva interacción con la naturaleza producto del cambio climático y considerando también las características de las embarcaciones actuales. Además, destacó que muchas iniciativas como ésta son de organismos públicos, tales como agilizar los procesos de papeleo de los fiscalizadores, mejorar la accesibilidad de la ciudad al puerto, entre otras.

Pero los servicios públicos necesitan más que un par de iniciativas para dar el salto hacia el tipo de industria eficiente que se debe desarrollar en el país. Se necesita capacitación, tecnología y funcionamiento 24/7, lo cual requiere una inversión del Estado. La tasa de uso portuario (TUP), recaudada por las empresas públicas portuarias debería invertirse -a juicio del presidente de CAMPORT- “en estudios para mejorar las condiciones de operación de las bahías abrigadas y para eso existe este recurso, sin embargo, no se utiliza en eso”. 

PGE v/s gestión eficiente

¿Qué es más importante, el desarrollo de un puerto a gran escala o invertir en la creación de una cadena de gestión eficiente para la carga? ¿Qué pesa más, la infraestructura física o el soporte operativo? Lo cierto es que la gestión eficiente es menos atractiva que las inversiones de grandes proyectos “por eso estamos tratando de visibilizar los desafíos de la industria. En términos generales, nos quedamos con la ampliación portuaria pero no consideramos los pequeños detalles que hacen que esa ampliación de capacidad funcione de manera eficiente”.

Para Fernández es crucial “hacer inversiones en capacidad siguiendo la curva de crecimiento de la transferencia de carga, no hay que hacerlo tan anticipado porque tenemos sobreoferta, tampoco muy tarde porque tenemos congestión. Hay que dar con el punto preciso de ampliación de capacidad”. “Creemos que las autoridades se han movilizado adecuadamente generando las condiciones para hacerlo. No es una cosa o la otra, son las dos cosas al mismo tiempo: aumento de capacidad, pero también administración de fricciones y aumento de eficiencias”, puntualiza.

La luz del seminario

Gracias al seminario desarrollado por CAMPORT, que contó con la participación de la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, y el director de Drewry Maritime Advisors, Dinesh Sharma, las fricciones detectadas por la asociación gremial obtuvieron la visibilidad necesaria para generar conciencia entre la industria. “Hemos recibido muchas solicitudes de repetir el seminario a lo largo del país para quienes no pudieron asistir en Santiago, ya que los puntos expuestos son de interés de todos los actores involucrados”.

El seminario, cuyo objetivo era marcar un hito de los desafíos del sector durante este nuevo gobierno, se enfocó en tres aspectos claves: Mostrar con más claridad la agenda de CAMPORT de manera más didáctica ante un público experto y cercano; darle un espacio técnico y cómodo a la ministra para expresar su punto de vista y el del ministerio e introducir el factor de disrupción tecnológica de manos de un experto de clase mundial.

El modelo fue todo un éxito y ya se evalúa repetir la convocatoria al menos una vez al año, ya que se cuenta con toda la documentación, soporte y datos para generar debate. “Estamos en una etapa más activa, de visibilización de nuestros desafíos para darles solución”, agrega el ejecutivo.

Por MundoMaritimo