Con obligaciones propias, como el dragado de sus muelles, y dependientes de terceros (habilitaciones, controles, accesos viales y ferroviarios), los puertos privados de Argentina esperan también un comercio exterior más dinámico y algunas obras puntuales en el agua para agilizar el sistema.
"Venimos de años donde las economías regionales, como la pesca en el sur o la cosecha de las frutas, sufrieron mucho los costos en su ecuación económica para exportar y por cuestiones puntuales de sus mercados. Hay otros sectores, como el automotriz, que dependen más de que Brasil retome el crecimiento que de medidas puntuales del Gobierno. Aunque nos gusta pensar que los gobiernos pueden resolver todos los problemas, no siempre es así", señaló Roberto Murchison, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de Terminal Zárate, el principal operador portuario de autos.
“Los puertos privados somos fauna diversa porque tenemos desde puertos que son casi fábricas, como Siderca, que carga en su puerto los tubos de acero que produce, hasta las fábricas agroindustriales de Rosario. También hay puertos privados que son terminales portuarias, como Zárate que opera autos y contenedores hasta otras terminales concesionadas como Patagonia Norte, que opera en Bahía Blanca y San Antonio”, señaló Murchinson al describir los puertos integrantes de la agrupación.
Al respecto detalló que “la particularidad es que a los puertos privados los regula la Nación, y no las provincias. Salvo en el caso de Buenos Aires, los puertos públicos son regulados por entes provinciales. Los privados en cambio tienen jurisdicción nacional, bajo la órbita de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables”.
En cuanto a la situación por la que atraviesan los puertos privados señaló: “En términos generales hubo buena inversión en puertos privados, sobre todo si lo vemos desde una perspectiva regional. Los puertos de agrograneles tienen todavía entre un 20 y un 30% de capacidad para crecer, y lo mismo pasa en los de contenedores: Tecplata representa alrededor de un 20% de la capacidad total y aún no se utiliza, y los terminales de Buenos Aires tienen resto operativo. Hay capacidad ociosa en la infraestructura portuaria.”
Es en el tema de los accesos a los puertos donde Roberto Murchison hace notar algunas carencias de los terminales privados “la agenda viene por el lado de contar con más radas y zonas de cruce”, sostuvo, señalando además que “se complica la navegación sobre todo en los puertos de Rosario y Santa Fe que están muy lejos de zona común, donde esperan los buques. Los barcos necesitan zonas auxiliares de espera más cerca de las terminales porque muchas veces deben esperar a que el muelle se libere para cargar. El tema de la profundidad del canal siempre está presente. Debería llegar a 36 pies [10,97 metros] y hace un año y medio que del tema no se habla. Este es un tema de mediano plazo”.
Al referirse a los accesos por el lado terrestre, indicó: “Hay un tema que tiene que ver con nuestra agenda pero que es competencia de la logística nacional y tiene que ver con la recuperación de los accesos ferroviarios a los puertos”.
Entre los temas a corto plazo el representante gremial puso el acento en “las cuestiones burocráticas”, aspectos entre los que figura “la medición de bodega por calado (draft survey) en lugar de usar las balanzas electrónicas habilitadas y certificadas. Estos controles generaron extracostos”. Otro punto importante, señaló, “tiene que ver con el Ejecutivo y es la cuestión de las habilitaciones finales de los puertos privados, que cuentan con permisos provisorios que extiende la Aduana. También debe solucionarse la habilitación de los depósitos fiscales, que frenaron inversiones en puertos”, finalizó.
Agentes marítimos
En otro frente del ámbito marítimo-portuario de Argentina se encuentra la situación de los agentes marítimos, representantes de navieras internacionales, quienes vivieron los últimos años con la incertidumbre producida por las autoridades del sector.
"El sector privado siempre pide gente competente y de gestión porque hay muchas tareas pendientes para resolver", indicó Patrick Campbell, del Grupo Multimar y secretario del Centro de Navegación Argentina.
Entre las cuestiones que destacó el ejecutivo figura "ver la infraestructura con un horizonte de 20 años, tanto vial como portuaria", señaló, agregando que: "Para nosotros la hidrovía es fundamental, por eso resulta clave encarar el ensanchamiento y profundización, promover la creación de centrales de transferencia y volver a integrarnos con la región", sintetizó Campbell.
Respecto de las tendencias de la industria naviera y la posibilidad de que la escalada en el tamaño de los buques que llegan a Buenos Aires y que recalen barcos de 14.000 TEUs Campbell respondió: "El tema es que hay que aprender a proyectar y evaluar lo que puede pasar en la región. Ese tipo de buque probablemente no opere en el puerto actual, pero tal vez sí, si se logra una infraestructura portuaria moderna", explicó Campbell.
Fuente: La Nación, Argentina
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