Los envíos deben cambiar y la industria lo sabe. Si bien los buques transoceánicos ya son el medio más eficiente desde el punto de vista energético para transportar grandes cantidades de carga a largas distancias, el nivel actual de emisiones del transporte marítimo ya no se considerará aceptable en las próximas décadas. Si bien, de acuerdo con Alphaliner la huella medioambiental del sector del transporte marítimo, incluidas las emisiones de CO2, los óxidos de azufre y las partículas, es ciertamente bastante pequeña en relación con los enormes volúmenes de carga transportados en todo el mundo, en números absolutos, los efectos adversos son grandes debido a la gran escala de la industria.
A nivel mundial, el transporte marítimo representa aproximadamente el 3% de las emisiones de carbono causadas por las actividades humanas. Por lo tanto, la Organización Marítima Internacional (OMI) tiene como objetivo reducir la intensidad de CO2 (en relación con la cantidad de carga transportada a lo largo de una distancia determinada y medida con respecto a una línea de base de 2008) en al menos un 40% para 2030 y está esforzándose por alcanzar el 70% para 2030-2050. Algunos operadores navieros incluso planean ir por encima y más allá de esto y se han comprometido a convertirse en 'cero neto' para 2050.
Existe un consenso en toda la industria de que estos objetivos de la OMI deben alcanzarse y la idea de llegar a cero neto dentro de la vida útil comercial de una sola generación de buques, en alrededor de 25 años, ha ganado mucha fuerza. Sin embargo, no existe un consenso claro sobre el camino hacia este objetivo.
Un paso importante de acuerdo con la consultora en la dirección correcta es garantizar que los portacontenedores nuevos sean lo más flexibles posible en lo que respecta a los nuevos tipos de combustibles alternativos.
Deslizamiento del metano
En los últimos años se ha observado la adopción del GNL como combustible más limpio, ya que reduce significativamente las emisiones de óxidos de azufre y hollín. Si bien los buques GNL emiten menos CO2 que otros comparables con propulsión convencional, no resuelven el problema de los gases de efecto invernadero.
Algunos científicos incluso afirman que el problema del "deslizamiento de metano", es decir, pequeñas cantidades de gas sin quemar que se escapan al aire, elimina por completo cualquier ventaja que el GNL tendría en términos de su huella de carbono. Esto se debe a que el gas metano en sí mismo es un poderoso gas de efecto invernadero.
Power to X (PTX)
Según Alphaliner, actualmente, hay siete opciones más o menos realistas para impulsar un gran buque en largas distancias. Estos son: los combustibles HFO para buques equipados con depuradores, GNL, Metanol, Etanol, Amoníaco e Hidrógeno. Algunos de estos combustibles pueden obtenerse de tres formas: a partir de depósitos fósiles, como biocombustibles y a través del sistema denominado Power to X (PTX).
Esto último significa que la electricidad se utiliza para sintetizar combustible a partir de CO2 atmosférico y agua. Para hacer que los combustibles PTX sean "verdes", la electricidad que mantiene en marcha los procesos químicos debe, por supuesto, provenir de una fuente libre de carbono, como la energía solar, eólica, hidroeléctrica o, de la algo cuestionada energía nuclear.
Basado en los hallazgos de un reciente estudio conjunto de OCEANS ONE y GMW Consultancy, Alphaliner analizó los pros y los contras de algunos de estos nuevos combustibles cuando se aplican a un gran portacontenedores tipo 'Megamax-24.
Costos se incrementarán significativamente
La consultora concluye que el panorama de los combustibles alternativos es un campo amplio con diversas opciones, donde los armadores enfrentan el desafío de elegir el combustible adecuado para descarbonizar sus flotas de acuerdo con sus respectivas estrategias. Si bien algunos combustibles ya están disponibles con la infraestructura adecuada, otros ofrecen un mayor potencial de reducción de emisiones a veces con costos de inversión mayores o, incluso, significativamente mayores.
También se deben considerar los desafíos operativos y la probable disponibilidad de combustible. Para los armadores de portacontenedores de gran capacidad, la ventaja es que los buques operan en unas pocas rutas principales seleccionadas. Por lo tanto, solo se deben considerar la disponibilidad de combustibles a lo largo de la ruta principal, en lugar de la disponibilidad global.
No obstante, las normas antes mencionadas darán lugar a un aumento más o menos significativo de los costos del búnker a lo largo del tiempo. De hecho, Alphaliner plantea que los costos esperados de búnker para combustibles alternativos serán significativamente superiores a los costos de combustible incurridos en base a los costos promedio de los últimos diez años. Además, teniendo en cuenta que en el pasado los costos del búnker representaban alrededor de un tercio de los costos por contenedor cargado, está claro que en el futuro serán un factor principal para el transporte de contenedores en todo el mundo.
Así, los costos de inversión dejarán de ser tan importantes como la disponibilidad y los precios del combustible adecuado. Los proyectos de integración vertical, cooperación y desarrollo conjunto para el suministro de combustibles serán soluciones para una estrategia viable de descarbonización y decidirán el éxito futuro de los armadores.
Por MundoMarítimo
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