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23 de Enero de 2006 Chile habría logrado el control del 75% de servicios portuarios en Perú De acuerdo a publicación peruana

Limitar la inversión chilena en los puertos han propuesto los cuatro candidatos presidenciales con mayores opciones de llegar al gobierno. Pero ¿qué significa eso en un país en el que el 75% de los servicios portuarios y casi el 100% del transporte marítimo de combustible están en manos de capitales chilenos. En efecto, si bien hasta el momento no hay inversión chilena en infraestructura, para algunos expertos en temas portuarios ese es el objetivo de un proceso de intervención chilena en los sectores marítimo y portuario del Perú.

Este proceso se habría iniciado en 1992 con la adquisición de navieras nacionales por empresas chilenas y años después con la compra de agencias marítimas y empresas de estiba, maquinaria de puerto y remolque.

A la fecha, 9 empresas chilenas dominan la prestación de servicios en nuestro litoral (embarque y desembarque de buques, y movimiento de grúas), mientras que la empresa Transoceánica –de los hermanos chilenos Sven y Wolf von Appen–  controla el cabotaje (transporte de combustible).

Esta situación y la competencia entre  puertos chilenos y  peruanos –concretamente entre Mejillones (Chile) y El Callao (Perú)– por ser la puerta de entrada y salida en el Pacífico Sur revisten de importancia  y convierten en un tema sensible la posibilidad de que la infraestructura portuaria caiga también en manos de capital chileno.

Un segundo argumento es el referido a la seguridad nacional. Al respecto se ha señalado, por ejemplo, la ubicación estratégica y uso de por lo menos 6 puertos peruanos: Paita, Chimbote, Callao, San Juan de Marcona, Talara, y Bayóvar.

En los cuatro primeros se ubican bases navales y los dos últimos representan fuentes de abastecimiento de petróleo para el país.

Pero, ¿es posible poner freno a  una eventual pretensión chilena de obtener la concesión de puertos peruanos, como lo han planteado Valentín Paniagua, Lourdes Flores, Alan García y Ollanta Humala? 

En mayo del año pasado se originó un debate cuando la comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso presidida por Jacques Rodrich aprobó un proyecto de ley que impedía la participación de capital chileno y ecuatoriano en puertos y aeropuertos.

La iniciativa legislativa –que llegó al pleno pero fue devuelta a comisión a propuesta de la bancada aprista– fue cuestionada por algunos sectores que sostenían que era inconstitucional. Al respecto, recordaron que el artículo 63 de la Constitución dice que la inversión nacional y la extranjera se sujetan a las mismas condiciones.

Incluso, se habló de la posibilidad de que Chile lleve el caso a los tribunales internacionales, como la Organización Mundial de Comercio, por impedir su participación en puertos. Esto por la existencia de dos acuerdos bilaterales suscritos entre ambas naciones.

Se trata del Acuerdo de Complementación Económica Nº 38, que rige desde el 1º de julio de 1998, y el Sistema de Promoción y Protección de las Inversiones, vigente desde agosto del 2001. En el primero se sostiene que dentro de sus  legislaciones ambos países otorgarán un trato nacional a las inversiones del otro país. En el segundo existe un compromiso similar.

Valla alta en el Callao

En cumplimiento del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, en marzo se debe realizar la concesión del Muelle Sur, en el Callao.

 Las bases para la concesión (publicadas el 31 de octubre del año pasado), sin embargo, no permitirían la participación de empresas de capital chileno pero por consideraciones técnicas.

En ellas se indica que para pre-calificar un postor debe tener un movimiento anual de 500 mil contenedores Teu y su socio estratégico, de 2.5 millones de contenedores Teu. Además, un patrimonio marítimo de 200 millones de dólares. Ninguna de las empresas chilenas cumpliría estos requisitos.

Según el secretario de prensa y movilización del Fentenapu, Adolfo Granadino, esta valla alta en los requisitos de la concesión del Muelle Sur busca el ingreso de grandes operadores internacionales. Agregó, sin embargo, que a la hora del establecimiento de las bases, Proinversión y la Autoridad Portuaria Nacional recogieron también su propuesta de poner una valla alta para –de algún modo– restringir el ingreso de capital chileno.

Clave

La Inversión Chilena. Según cifras oficiales, actualmente la inversión de los capitales chilenos acumulada en nuestro país bordea  los cuatro mil millones de dólares. El intercambio comercial anual es de alrededor de mil millones de dólares. Además, en los últimos años se han firmado una serie de contratos de protección a las inversiones de ambos países. 

Antecedentes de Matarani

1. El primer y único puerto peruano que se dio en concesión es el de Matarani, ubicado en Arequipa. La operación se cerró en 1999. Sobre ese proceso, sin embargo,  se han denunciado un cúmulo de irregularidades que a la fecha son materia de investigación en la Tercera Fiscalía Anticorrupción, que conduce la magistrada Juana Meza Peña.

2. Según las denuncias presentadas, la licitación de ese puerto fue orientada a través de directivas del Cepri Puertos de manera que la concesión sea finalmente entregada a la empresa Ramsa, perteneciente al Grupo Romero. Ramsa formó una subsidiaria, Santa Sofía, y existe información de que el 49% de su capital es de origen chileno. Una de las directivas iniciales para la concesión señalaba que en la licitación tendría que haber por lo menos dos postores. Sin embargo, la concesión se otorgó a un único postor.

3. En vista de que las bases señalaban que la operadora debía tener experiencia internacional en administración de infraestructura portuaria, Santa Sofía y el Grupo Ramsa se asociaron con Steveadoring Services of America, una de las cinco empresas norteamericanas más importantes en este rubro. Después de que se entregó la concesión, sin embargo, Arturo Woodman (entonces un alto funcionario del Grupo Romero y hoy candidato a la primera vicepresidencia por la alianza electoral Unidad Nacional) envió una carta a la Copri en la que señalaba que Steveadoring Services of America no sería la operadora.

4. Varios expertos en el tema advirtieron entonces que Steveadoring Services of America fue utilizada como una pantalla para que Santa Sofía obtenga la concesión de Matarani. Igual, se firmó el contrato.
 
Fuente: La República

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