Como revisamos en una nota anterior el cabotaje en Brasil ha sido una de las actividades de más rápido crecimiento del mundo durante más de un decenio, con un promedio de más del 10% de crecimiento anual con un mercado general asciende ahora a casi 700.000 TEUs por año que ha puesto en jaque la oferta de capacidad.
Para el segundo o tercer trimestre del próximo año, los operadores de cabotaje esperan una total recuperación de la economía brasileña después de los estragos producidos por la pandemia de coronavirus (Covid-19). Esto los llevará de vuelta a la plena capacidad y se necesitarán más buques - probablemente en el rango de 2.500 a 5.000 TEUs - por lo que el Ministro de Infraestructura, Tarcisio Gomes de Freitas, intensificará su plan radical, llamado BR do Mar, para abrir la costa brasileña de 7.400 km de largo al fletamento a largo plazo con banderas extranjeras, pero con la condicionante de dos tercios de la tripulación brasileña.
Desde que se originó el plan BR do Mar - a principios de 2019 - ha habido una fuerte oposición al mismo, por parte de los sindicatos marítimos y sectores de la construcción naval, pero en las últimas semanas, la iniciativa para reforzar la capacidad de cabotaje y posiblemente incorporar nuevos actores ha hecho un progreso significativo.
Para los optimistas el plan BR de Mar que cuenta con el respaldo del Presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, podría convertirse en ley para Navidad. Luis Resano, el director ejecutivo de ABAC (Asociación Brasileña de Armadores de Cabortage) es uno de los optimistas. Dice, "este es un buen esquema para incentivar el sector del cabotaje y el objetivo del programa es aumentar la capacidad de transporte de carga en el sector de los contenedores en un 40% en los próximos cinco años", dijo Resano a DatamarNews. "Es un programa muy agresivo y si todo va bien podría ser ley para Navidad".
Actores interesados
Un consultor marítimo experimentado, que prefirió no ser nombrado, dijo: "Veo a BR do Mar como algo muy bueno para Brasil, especialmente para los recién llegados, pero no soy tan optimista de que se resuelva para Navidad, ya que hay mucha política involucrada, y los sindicatos también están empezando a flexionar sus músculos", dijo el consultor con sede en São Paulo. "La asociación de astilleros Sinaval es un poderoso grupo de presión y quieren detener a BR do Mar"
"Junto a los grandes jugadores, como MSC, que han querido una tajada durante mucho tiempo, especialmente en lo que respecta a feeders; también hay pequeños grupos como Posidonia que han estado tratando de entrar en estos oficios en los últimos años", afirma.
Algunos riesgos
La flexibilización del cabotaje que busca implementa BR do Mar. La "flexibilización" con la apertura del fletamento por tiempo a buques de bandera extranjera podría tener algunas consecuencias no deseadas.
Juzwiak de Aliança dijo a Datamar: "BR do Mar es una apertura para nosotros para reducir la burocracia (…), pero al mismo tiempo conseguir el fletamento de buques a casco desnudo no es tan fácil, ya que los armadores no regalarán sus naves a cualquiera que venga con una oferta".
Varios otros altos ejecutivos también advirtieron contra la aparición en el mercado de operadores inexpertos y mal preparados, "operando baldes oxidados" que "arrastrarán la reputación de todos los operadores de cabotaje y costeros".
Mejorar la competitividad
Según Luiza Bublitz, CEO de Mercosul Line, "equilibrar la matriz de transporte brasileña es crucial para mejorar la competitividad de las empresas". Detalla que "La BR do Mar es un cambio de juego para el cabotaje. Permitirá a los clientes acceder a una cobertura más amplia con una capacidad adicional, y también permitirá una cadena logística más eficiente con reducciones de costos que ayudarán a los clientes a llegar a nuevos mercados". No obstante, es necesario mantener la estabilidad y la fiabilidad del cabotaje, mediante un compromiso a largo plazo, inversiones y operaciones dedicadas en el Brasil.
Varios puertos se beneficiarán del impulso previsto para el cabotaje, en particular Santos (actualmente con una cuota de mercado del 38%), Manaos (15%), Itaguaí, Suape, Pecém, Itajaí, Vitoria e Itapoá. Estos ocho puertos manejaron el 90% de todo el cabotaje de Brasil durante los primeros cinco meses de 2020 según Datamar.
Las estadísticas de TEU manipulados son a veces un punto discutible entre los operadores costeros de Brasil, y los jugadores a veces tratan de mantener los datos cerca de sus cofres. Log-In Logistica cotiza en la Bovespa (bolsa de São Paulo) y por lo tanto tiene que publicar cifras cada trimestre, pero desde principios de 2019 ha dejado de publicar desgloses de los transportes costeros en sus partes constituyentes: cabotaje, alimentador y envíos al Mercosur.
Marcio Arany, CEO de Log-In indica que "creemos que BR do Mar mejorará los volúmenes de cabotaje con el tiempo, pero es muy importante evitar a los recién llegados oportunistas que pueden comprometer potencialmente la reputación del modo, al ofrecer un mal servicio, no fiable, con buques viejos y no ecológicos. La flota actual está muy bien adaptada y es adecuada para el entorno del cabotaje".
Por MundoMarítimo
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