Sábado, 31 de Octubre de 2020 | ISSN 0719-241X
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13 de Octubre de 2020 Asonave y su mirada a la industria marítimo-portuaria en Chile Gremio apunta a la falta de comprensión de la industria marítima como el principal obstáculo

"Cuando se desarrolla una pandemia global, el sistema se resiente, se desacelera, incluso disminuye, pero la conectividad global que el Sistema Marítimo Internacional provee sigue siendo la base de la economía del siglo XXI", plantea la Asociación Nacional de Agentes de Nave (Asonave) a través del presidente de su directorio, Simon MacKenzie, en referencia al impacto del Covid-19 en la industria del transporte marítimo.

Al centrar el efecto sobre el sector que representa Asonave, indica que el principal obstáculo que han encontrado es la falta de una real comprensión de la industria marítima "por lejos, la actividad más crítica y estratégica para sostener el crecimiento del país".

Detalla que a nivel local "se nos ha impedido el cambio de tripulaciones sanas, algunas con más de 6 meses trabajando en las naves. La verdad es que con el estricto cierre de fronteras ha habido serios problemas para ingresar personal profesional, -sano y estratégicamente necesario-, para sostener el comercio exterior del país".

¿Cómo fortalecer el sistema?

Al referirse a la forma en que se pueda fortalecer el sector marítimo-portuario en Chile, MacKenzie enfrenta tamaño versus eficiencia y flexibilidad: "¿En vez de hacer un 'Megapuerto' en un solo lugar, concentrando la logística marítima, no será mejor tener un desarrollo más armónico ampliando las opciones portuarias con sus correspondientes conectividades terrestres, diversificando los riesgos, dando flexibilidad en las respuestas, e incorporando a múltiples actores en la solución de los problemas?"

En este punto, explica que la sola ampliación de las carreteras de la macrozona central hacia los puertos, mejoraría enormemente la conectividad, y fomentaría la competencia. Pero estos desafíos cuentan con un obstáculo adicional: "Hoy día nuestros exportadores e importadores, tienen que competir, además, contra los robos la delincuencia y actos terroristas". En este último plano, Asonave llama a las autoridades que “paren en forma efectiva la violencia. Paren la delincuencia organizada".

No a una nueva Ley de Puertos  

"No creemos que sea necesaria una nueva Ley de Puertos", indica Simon MacKenzie, precisando que para Asonave "lo que sí es un imperativo es que se debe hacer cumplir la ley actual". Destaca en ese sentido que el Estado "debe preocuparse de mantener una sana competencia entre puertos y al interior de los puertos, sobre todo en la macrozona central, en la cual se mueve el grueso de la carga, especialmente en contenedores".

En cuanto si la legislación actual tiene relación con los tropiezos que ha tenido el desarrollo del puerto de Valparaíso o el actual impulso de San Antonio, indica que más bien el error fue desconocer la esencia del problema: "Una ciudad no hace un puerto, pero un puerto hace crecer, de la nada, una ciudad".

Añade que "los proyectos de ampliación portuaria se han enfrentado con la lógica del negocio inmobiliario, hotelero, turístico y gastronómico incluso de un mall en el sector Barón, todas actividades muy respetables, pero se han olvidado de la industria primaria que hace que las cosas lleguen o salgan, sin ésta no hay nada, especialmente en un país alejado y altamente dependiente de su comercio exterior, como lo es Chile".

Otro factor a considera, subraya, "es el gravísimo error cometido por el Estado, de imponer una tarifa diferenciada de uso de puertos (TUP). Esta es una tarifa de origen político, sin asidero técnico, que distorsiona y aumenta arbitrariamente los costos al comercio exterior".

Según explica, esta es "una tarifa 'ideológicamente falsa', un impuesto que se aplica para algo distinto de lo que fue creado, aparte que no corresponde, menos aún, en puertos ya licitados en los cuales mediante un proceso ya se establecieron públicamente todas las tarifas, en base a los cuales los agentes económicos ya tomaron sus decisiones".

Además, "no hay transparencia en lo recaudado en el tiempo por tarifa TUP, y se observa claramente que ni siquiera ha ido a parar a los objetivos para los cuales fue concebida, lo que conforma una situación muy irregular", recalca.

Privatización de practicaje y remolcadores

En cuanto a la idea surgida en el congreso de privatizar estos servicios, mediante una nueva ley de puertos, MacKenzie indica que "se está partiendo de una posible solución sin haber definido bien el problema".

En ese sentido afirma que "parece ser, desde el punto de vista de siniestralidad, de las tasas de seguros, del prestigio de nuestros puertos y de la exitosa aplicación del código ISPS, que tanto el servicio de remolcadores como el de prácticos son de calidad", indica.

Pero indica que "al parecer" la controversia radica en el factor costo. "Como asociación gremial nos abrimos a toda discusión que haga más eficiente el sistema logístico marítimo, pero hacemos presente que entendemos y apoyamos a Directemar, depositaria de los protocolos ISPS de nuestras exportaciones e importaciones y nuestra representación ante la Organización Marítima Internacional de Naciones Unidas, que actúa como Servicio Público Marítimo y que vela por un servicio de remolcadores y practicaje que sea oportuno, seguro y de excelencia, garantizando que su aval es suficiente para disminuir los costos de seguros para las exportaciones chilenas", finaliza.

Por MundoMarítimo

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