La decisión de las navieras integrantes de la alianza 2M, Maersk Line y MSC, de suspender el servicio AE2 Asia-Norte de Europa implementado por portacontenedores ULCVs no aumentará las tarifas de flete, pero debería moderar la disminución de la demanda en los próximos meses, es parte del análisis que realiza Container Forecaster de Drewry que se publicará a fines de septiembre.
De acuerdo al informe, 2018 ha sido un año difícil para las navieras que operan la estratégica ruta Asia-Norte de Europa. El crecimiento de la demanda que ha sido evidente en otros itinerarios, como en los del Transpacífico, no ha llegado hasta esas aguas. Después de siete meses, los volúmenes desde Asia hasta el Norte de Europa cayeron un 1% tras la baja demanda en los dos principales mercados de importación: Reino Unido y Alemania.
La ruta ha tenido que soportar años difíciles en el pasado reciente; disminuyendo en un 4% ya en 2015, pero la cuestión se agudizó este año debido a la gran afluencia de nuevo tonelaje que se incorporó a la ruta. El resultado es que la ocupación de espacios en los itinerarios headhaul ha caído desde un promedio de 91% el año pasado a un magro 84% hasta fines de julio de este año.
Dado que los fundamentos de la oferta y la demanda tienen una tendencia negativa, no es de extrañar que las tarifas de flete del mercado spot se hayan mantenido la mayor parte de este año por debajo del nivel correspondiente al de hace un año.
Las navieras han intentado apuntalar la ocupación con saltos de itinerarios, pero rumbo hacia la tradicionalmente más lenta temporada post-verano (hemisferio norte) se requería algo mucho más radical para evitar que las tarifas cayeran en las semanas previas a las vacaciones de la llamada “Semana Dorada” de China a principios de octubre, tal como lo hicieron el año pasado y el año anterior.
Suspensión AE2 / Swan
Maersk Line y MSC van en busca del rescate de la ruta tras anunciar que suspenderán a fines de este mes uno de sus itinerarios insignia entre Asia y Europa, el AE2 / Swan, servicio que utiliza ULCVs (Ultra Large Container Vessel) de más de 19.000 TEUs.
Al menos tres de los buques desplegados permanecerán activos en la ruta. Esto se debe a que Maersk derivará en efecto cascada estas tres unidades desde AE2 / Swan al servicio AE1 / Shogun, que actualmente utiliza unidades ligeramente menores de aproximadamente 17.500 TEUs. Maersk confirmó a Drewry que los buques actuales de AE1 / Shogun estarán inactivos o serán enviados a dique seco para mantenimiento. MSC no se refirió al tema previo a la publicación.
Suponiendo que se trata de un intercambio directo y todos los buques AE1 / Shogun son retirados de la ruta, el impacto en la capacidad obviamente será un poco menos poderoso que si se hubieran retirado las naves AE2 / Swan más grandes, pero aún así se eliminará un 5,7% de la capacidad hacia el oeste desde Asia -Norte de Europa.
Jugada tardía
De alguna manera, el movimiento llega demasiado tarde. Si los buques hubiesen sido retirados del servicio operativo en los meses de mayor volumen de junio, julio o agosto, el impacto en la ocupación de los buques y en las tarifas de flete habría sido más beneficioso para la naviera. Por ejemplo, según los últimos datos disponibles para julio, Drewry estima que la ocupación de espacios hacia el oeste habría aumentado al 90% en lugar del 85% real, lo que habría dado a las tarifas spot un impulso mucho mayor para aumentar.
En cambio, el ahorro de capacidad con la suspensión del AE2 / Swan y el efecto cascada (aproximadamente 60.000 TEUs por mes) no cubrirá la desaceleración estacional en los volúmenes que perdura en la ruta entre septiembre y octubre. Durante los últimos tres años, la demanda hacia el oeste promedió alrededor de 120.000 TEUs menos en octubre en comparación con agosto.
En última instancia, la retirada temporal de los buques AE1 / Shogun es más un ejercicio de limitación de daños, en lugar de un movimiento diseñado para elevar las tarifas de flete. Combinado con una serie de viajes en blanco anunciados casi a diario por otras navieras, es posible que la ocupación de espacios se conserve en el rango medio del 80%, en cuyo caso las tarifas spot podrían seguir superando la tendencia del año pasado, aunque en dirección sur.
Lo que realmente ayudaría al mercado spot a ganar tracción sería otro recorte de servicios, pero hasta el momento no hay nada que sugiera que sea una acción probable en curso. La fuente más obvia sería The Ocean Alliance, que asumirá el rango de proveedor de mayor capacidad en la ruta entre Asia - Norte de Europa luego que se suspenda el AE2 / Swan. Queda por ver si esas navieras están dispuestas a ceder su participación en la ruta por el bien de la ruta.
Para Drewry, desde el punto de vista de las navieras, era imperativo que se introdujera alguna forma de racionalización de la capacidad para los meses de demanda más lenta. Las integrantes de 2M esperan que su generosidad sea recíproca, pero no deben contar con eso. Sin más medidas correctivas, es probable que las tarifas spot se mantengan por encima del nivel correspondiente del año pasado, pero continúen en una tendencia a la baja.
Por MundoMarítimo
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