En 2024, la flota mundial de buques tanque de gas natural licuado (GNL) alcanzó las 742 unidades operativas, con la incorporación de 64 nuevas naves, incluyendo 48 unidades de regasificación flotante (FSRU) y 10 de almacenamiento flotante (FSU). Esta cifra representa un aumento del 7,5% respecto a 2023. Sin embargo, el número de itinerarios realizados solo creció un 0,9%, lo que ha provocado una sobreoferta en el mercado de transporte marítimo de LNG, señala el World LNG Report 2025 preparado por la International Gas Union (IGU) al cual accedió MundoMaritimo.
“El crecimiento desalineado entre flota y comercio impulsó al mercado naviero a un estado de sobrecapacidad”, describe el informe.
A pesar del crecimiento limitado del comercio de LNG, los armadores siguen apostando por encargar la construcción de nuevas naves. A fines de 2024, el libro de órdenes global sumaba 337 buques, equivalentes al 45,4% de la flota activa. Se espera la entrega de 97 buques adicionales en 2025. Esta expansión se basa en la proyección de que la oferta de LNG aumentará significativamente gracias a nuevos proyectos de licuefacción en EE. UU. y Qatar, junto con el recambio de naves más antiguas.
Buques de gran capacidad, los preferidos
El informe también destaca la creciente preferencia por buques de gran capacidad, dentro del rango de 174.000 a 200.000 m³, que permiten mayor eficiencia y aprovechan las economías de escala en rutas de larga distancia, especialmente entre el Golfo de México y Asia. “Los buques de 200.000 m³ o más podrían ganar protagonismo en contratos de largo plazo, siempre que mantengan flexibilidad operativa”, indica el documento.
Por su parte, QatarEnergy LNG lidera la tendencia hacia buques de gran escala, con un pedido de 24 naves tipo QC-max de 271.000 m³ al astillero chino Hudong-Zhonghua, con entregas previstas entre 2028 y 2031. Estas superarán en tamaño a la actual generación de naves Q-Flex y Q-Max construidas entre 2007 y 2010.
Sistemas de propulsión más eficientes
En el ámbito tecnológico, la transición hacia sistemas de propulsión más eficientes y menos contaminantes avanza con rapidez. Al cierre de 2024, el sistema de combustible dual de baja presión y velocidad reducida WinGD X-DF domina las órdenes, con 209 unidades. En contraste, el motor ME-GA de MAN B&W, que debutó en 2023, dejará de producirse tras el anuncio del fabricante en octubre de 2024, citando los próximos límites a las emisiones de NOx que la OMI aplicará en 2027.
“La decisión de MAN B&W refleja cómo las normativas ambientales están redefiniendo el futuro de la propulsión marítima”, subraya el reporte.
Los buques más antiguos, propulsados mayoritariamente por turbinas de vapor, están siendo retirados más temprano de lo previsto. Si antes la vida útil se extendía hasta los 40 años, hoy se observa que las embarcaciones se desguazan antes de los 25 años, debido a presiones regulatorias como el EEXI, CII, ETS europeo y la futura norma FuelEU.
Canal de Panamá: una limitante
El tamaño y el diseño de los buques LNG también están condicionados por factores técnicos y logísticos como la compatibilidad con terminales y las dimensiones máximas del Canal de Panamá. Este último ha influido decisivamente en la consolidación de buques de hasta 200.000 m³ como estándar del mercado, capaces de transitar por las esclusas ampliadas desde 2016.
La competencia por el mercado de construcción naval se intensifica. Corea del Sur sigue liderando con Hyundai, Samsung y Hanwha, pero los astilleros chinos —especialmente Hudong-Zhonghua, Jiangnan, Dalian, Yangzijiang y China Merchants Heavy Industry— están ganando terreno, con 32 buques ordenados para entrega antes de 2028. La alta demanda y los precios elevados en el mercado han jugado a su favor, ante la limitada capacidad productiva de los astilleros surcoreanos.
Sin embargo, el dinamismo de la construcción contrasta con la caída de las tarifas spot de fletamento. En diciembre de 2024, las tarifas diarias se desplomaron a poco más de US$20.000/día, apenas cubriendo los costos operativos de los buques. Esto tras haber alcanzado hasta US$94.000/día durante el peak estacional de julio y agosto para buques de dos tiempos al oeste de Suez.
La evolución de la flota de GNL y su ecosistema muestra un sector altamente dinámico, pero también cada vez más expuesto a variables geopolíticas, ambientales y regulatorias. “La demanda por eficiencia, flexibilidad operativa y cumplimiento ambiental está reconfigurando no solo el tamaño y tipo de buques, sino también los modelos de negocio a futuro”, concluye el informe de la IGU.
Por MundoMaritimo
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