Esta semana el transporte marítimo de contenedores nuevamente vio acrecentar un panorama lleno de incertidumbre, marcado por cambiantes anuncios políticos, tensiones comerciales y ajustes operativos ligados a la estacionalidad. El especialista en la industria marítima, Lars Jensen, analizó una cadena de acontecimientos que alteraron en los últimos días las expectativas del sector.
Uno de los focos más disruptivos es la política comercial de Estados Unidos bajo el liderazgo de Donald Trump. El mandatario anunció la cancelación de los aranceles punitivos que había amenazado imponer a Groenlandia y a ocho países, señalando que ahora existe “el marco de un plan” de acción respecto al interés que ha manifestado de incorporar a la isla a EE.UU. Sin embargo, el propio texto incluye una advertencia que deja en claro que no se trata de un acuerdo cerrado, sino de una base aún frágil.
El secretario general de la OTAN, Mark Rutte, por su parte confirmó la existencia de ese marco, pero evitó dar detalles y aclaró que la soberanía de Groenlandia no fue parte de las discusiones. Trump, por su parte, mencionó que el plan incluiría minerales de tierras raras, la llamada “Cúpula Dorada” y que tendría vigencia indefinida, aunque evitó responder si este marco incluye la cuestión de la propiedad de la isla. Para Jensen, el problema es la falta de información oficial: “Esta declaración de Trump y la breve declaración de Rutte son la única información disponible en el momento de escribir esta actualización”, escribió el 22 de enero.
En paralelo, el Parlamento Europeo decidió la suspensión de la ratificación del acuerdo comercial entre Estados Unidos y la Unión Europea, que habría incluido arancel cero para una variedad de productos estadounidenses. Aún no está claro si este proceso se reactivará, lo que añade otra capa de imprevisibilidad al transporte marítimo transatlántico.
La inestabilidad también se extiende al Cono Sur. El acuerdo comercial entre la UE y el Mercosur, firmado recientemente, enfrenta ahora un posible retraso significativo. Una ajustada mayoría en el Parlamento Europeo solicitó al Tribunal de la UE revisar si el tratado cumple con los marcos legales existentes. Este proceso podría tardar entre uno y dos años. Para Jensen, esto demuestra que “la UE también ha entrado en el ámbito de hacer que los anuncios de política comercial sean muy inestables e impredecibles”.
En el plano operativo, el impacto del Año Nuevo Chino vuelve a sentirse con fuerza. Maersk anunció dos cancelaciones de itinerarios (blank sailings) desde Asia hacia Sudáfrica y una hacia el Golfo Arábigo, reflejando la desaceleración estacional.
A lo anterior se suma un mensaje de la Comisión Marítima Federal (FMC) de Estados Unidos, que recomendó cerrar la laguna legal del Impuesto de Mantenimiento Portuario para la carga que ingresa al país vía México o Canadá. Esta medida se vincula con la Orden Ejecutiva “Restaurando el dominio marítimo de Estados Unidos”, que establece un recargo adicional del 10% a la carga que arribe a a través de puertos vecinos. Sin embargo, Jensen apunta que, hasta ahora, la Orden Ejecutiva pide al Secretario de Seguridad Nacional que redacte una legislación al respecto, y “hasta donde veo, no existe tal cosa”, apunta, lo que deja la iniciativa en un terreno aún indefinido.
Otro elemento clave es el complejo retorno de los tránsitos al Canal de Suez. CMA CGM anunció que desviará nuevamente por África sus servicios ‘FAL-1’, ‘FAL-3’ y ‘MEX’, lo que generó especulación sobre un posible deterioro de la seguridad en el Mar Rojo. No obstante, Jensen descarta que esa sea la lectura principal.
“No creo que esta sea necesariamente la interpretación correcta”, afirma. Los servicios ‘FAL-1’ y ‘FAL-3’ solo habían vuelto recientemente a Suez en el sentido de retorno hacia Asia, mayoritariamente con contenedores vacíos o carga de bajo valor. Según el analista, los seguros y los propietarios de carga aún no se sienten cómodos con ese tránsito.
Además, añade, el calendario juega un rol decisivo. Los primeros buques que regresaron por Suez habrían llegado a China justo antes del peak previo al Año Nuevo Chino, concentrando demasiada capacidad en un corto período. Volver a rodear África genera, en cambio, un “vacío” de arribos en la fase posterior, cuando tradicionalmente se programan más cancelaciones.
En ese contexto, Jensen concluye que la decisión de CMA CGM “es operativa y comercial, relacionada con la demanda de carga en torno al Año Nuevo Chino, y no debe verse principalmente en el contexto de seguridad”.
Por MundoMaritimo
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