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07 de Octubre de 2016 Corea del Sur espera mantener al menos una naviera basada en el país Además, analistas descartan que Maersk Line adquiera a Hanjin o HMM

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Las acciones de las navieras Hanjin y Hyundai Merchant Marine (HMM) son objeto de fuertes movimientos especulativos, debido a los rumores según los cuales, Maersk Line, podría adquirir a Hanjin o a ambas compañías.

De acuerdo a un artículo de ICNR, las especulaciones sobre esta posibilidad se han visto alentadas por las declaraciones el mes pasado de la propia naviera danesa que anunció una estrategia de crecimiento mediante adquisiciones en el sector, además de la separación de sus activos en dos grandes grupos Transporte y Logística; y Energético.

Sin embargo, expertos señalan que tanto Hanjin como HMM están fuera de la esfera de interés de Maersk Line. Respecto de Hyundai porque ésta ha solicitado su integración a la alianza encabezada por Maersk y Mediterranean Shipping Company (MSC), denominada 2M. “En todo caso la adquisición de una línea puede ocasionar un fenómeno adverso entre los clientes que ven reducidas sus opciones para negociar tarifas más favorables. A Maersk lo que le interesa es que Hyundai entre al grupo y no adquirirla”, asegura una fuente del sector.

Cuestión estratégica 

Pero el elemento de fondo es que el Gobierno de Corea del Sur no está dispuesto a prescindir de una naviera basada en el país.

“Corea del Sur vive de sus exportaciones y la crisis de Hanjin ha creado un serio problema a empresas clave de electrónica que se han quedado sin bodega como Samsung Electronics que depende en un 40% de la naviera en quiebra y LG que depende en un 20%”, señala una fuente de un transitario de carga.

En este contexto para el Gobierno surcoreano la cuestión central es redimensionar Hanjin para que actúe como una empresa de transporte de contenedores a nivel regional y fortalecer a HMM. Sin embargo, esta última  se encuentra inmersa en un complejo proceso de reestructuración crediticia y sus acreedores se han hecho cargo de la gestión de la empresa. Actualmente, la naviera negocia la compra de al menos cinco de los más modernos portacontenedores de Hanjin y cuenta con el respaldo del Gobierno surcoreano para ello.

“Contar con una naviera que pueda dar salida a las exportaciones del país es crucial, no está en la tradición de Corea del Sur depender para su comercio exterior sólo de bodegas de empresas extranjeras. Hay que tener en cuenta que todo el modelo de desarrollo industrial del país se basa en una fuerte intervención estatal en el apoyo de las grandes corporaciones que ayudó a edificar con el crédito público. Pensar que va a entrar en el mercado una naviera extranjera y se va a quedar con la propiedad de buques del país es desconocer la esencia del modelo coreano”, señala una fuente de una consultora.

Maersk Line a la espera 

Respecto de la estrategia de Maersk Line las fuentes consultadas señalan que la naviera danesa “va a esperar a que otras empresas más pequeñas del sector entren en quiebra para iniciar las negociaciones con sus acreedores”.

La opinión se basa en que los acreedores bancarios de las navieras se encuentran sometidos bajo mucha presión para deshacerse de malos créditos y una forma de recuperar es vender los naves que caigan en sus manos lo más rápido posible. Los analistas del sector consideran que en ese proceso de liquidación de activos se le van a presentar oportunidades para comprar mucho más barato.

Una fuente de una consultora del sector naviero señaló que a su criterio “en los próximos 10 años el número de empresas en el sector se va a reducir de entre las 20 primeras por tamaño a un máximo de 8 y la más grande del sector va a jugar un papel decisivo en esta transformación”.

De acuerdo con el análisis de las grandes consultoras del sector el problema de fondo es la caída del comercio mundial junto con un exceso de capacidad que se ha multiplicado a partir de la decisión de Maersk Line, y luego seguida por otras navieras top ten, de iniciar la construcción de buques más eficientes desde el punto de vista del consumo de combustible y con capacidad para trasladar del orden de las 18.000 TEUs.

El resultado ha sido un aumento del exceso de capacidad en la flota a nivel mundial que ha alcanzado niveles sin precedentes, en un momento en el cual hay una gran debilidad del comercio mundial.

Al mismo tiempo las pérdidas de las navieras han repercutido sobre las instituciones financieras que dedican una parte de su negocio al crédito para el transporte marítimo. Un grupo de bancos alemanes son de momento los más perjudicados por esta situación, aunque el problema se ha hecho sentir también en Dinamarca y Noruega.

Por MundoMaritimo

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