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25 de Octubre de 2016 Posible liquidación de Hanjin tras el cierre de sus operaciones europeas Gobierno surcoreano desea conservar a HMM como naviera basada en el país

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La corte que tramita el concurso de acreedores de la naviera Hanjin autorizó el cierre de sus 10 filiales europeas incluyendo sus oficinas centrales en Alemania. El cierre de las operaciones en Europa se suma a otras decisiones amparadas por la corte surcoreana, como la reducción de 700 puestos de trabajo de la naviera en tierra firme en Corea del Sur. Una decisión anterior permitió a Hanjin la venta de su flota, en la cual hay 13 buques que pueden suscitar interés internacional.

Por otra parte el Gobierno ha reservado para la otra naviera surcoreana, Hyundai Merchant Marine (HMM), el papel de empresa internacional basada en el país. Cabe consignar que además, Seúl tiene problemas en su industria electrónica, uno de los puntales de la economía del país, que afectan a dos de las empresas líderes del sector, LG y Samsung, las dependen para sus exportaciones del transporte marítimo. La quiebra de Hanjin determinaría que navieras no coreanas obtengan parte del negocio de las exportaciones del país.

En una operación defensiva de los intereses de Corea del Sur, el Gobierno y el Banco de Desarrollo de Corea, principal acreedor de Hanjin, han anunciado su apoyo a HMM para adquirir buques de la naviera en quiebra. Hanjin tiene cinco buques transporte de contenedores con 13.000 TEUs de capacidad que pueden resultar atractivos también para otras navieras.

De acuerdo a fuentes del sector, HMM tiene un interés especial en adquirir todas las operaciones entre Asia y la costa Este de EE.UU. entre otras cosas para que no caiga en manos de competidores como Maersk Lines o CGA CGM. “No parece que ese riesgo sea realmente inminente”, señaló una fuente del sector que añadió: “Con el exceso de capacidad que hay en el mercado del transporte de contenedores que se hace evidente en la caída de las tarifas de flete el problema de las empresas es evitar las pérdidas continuadas no la compra de buques”.

Pese a las versiones que dan por segura la expresión de interés por parte de otras empresas por las naves de Hanjin, el desenlace de la potencial venta de buques es poco consistente a estas alturas.

Lo que sí parece real es la dimensión de la crisis de la empresa tras años de esperar que el mercado de flete mejorara. Para salvar los restos del naufragio la naviera debe vender activos de forma acelerada pero este no es el mejor momento del sector a menos que se haga a precios de demolición. Hanjin está negociando la venta de su terminal de carga TTI en Long Beach, California.

Lo que no está muy claro a estas alturas es la posibilidad de que Hanjin se convierta en una empresa naviera para el transporte en el Asia. Ese era el modelo elaborado de prisa en una lucha contra reloj por preservar parte de Hanjin y transferir el grueso del tránsito local de bienes de exportación en manos de esta a otra naviera de bandera, con el objetivo de bloquear la posibilidad de la expansión de navieras competidoras en Corea.

Para los analistas del sector está claro que el principal acreedor de Hanjin y de HMM, el Banco de Desarrollo de Corea, apoyará a HMM como fórmula de salvataje del sector y para preservar la salud de sus posiciones acreedoras. Puede ocurrir sin embargo que HMM tropiece con sus propias limitaciones financieras. Finalmente también se trata de una empresa en crisis que ha quedado en manos de sus acreedores hace ya un año. Los rumores en el mercado apuntan a que HMM tendrá prioridad en la adquisición de los mejores barcos de Hanjin.

Lo que pasa es que en el mercado se duda que HMM tenga con que pagarlos. La fuerte caída de las tarifas por el flete de contenedores ha jugado una mala pasada al sector que lleva más de un año intentando buscar consolidaciones que bajen los costos operativos de las navieras dentro de sus propias alianzas.

Pero el problema de fondo sigue siendo el exceso de capacidad con la contradicción de que ese exceso aún puede aumentar por las entregas de buques con capacidad de hasta 20.000 TEUs desarrollados para abaratar costos y acaparar carga. Uno de los principales perjudicados por esta estrategia es la principal naviera del mundo en tráfico de contenedores, Maersk Line, de Dinamarca, parte del grupo Maersk.

Por MundoMarítimo

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