La ruta Transpacífico back-haul desde la costa oeste de EE.UU. (USWC) al Lejano Oriente representa un recorrido esencial para los exportadores estadounidenses de soja y nueces, desechos plásticos y madera, pero no deja de ser una ruta de regreso de transporte de contenedores y, por ende, estar sujeta los vaivenes de la principal ruta front-haul, en este caso, Lejano Oriente - USWC. Es así como, por cada contenedor exportado desde la USWC al Lejano Oriente, regresan cuatro contenedores llenos, reporta Xeneta.
En los primeros siete meses de 2023, 1,6 millones de TEUs salieron con destino al Lejano Oriente, un 7,0% menos que en 2022. Además, de acuerdo con Xeneta, la demanda de exportaciones provenientes de la USWC a destinos del Sudeste Asiático aumentó un 3,4% (+20.000 TEUs), mientras que la demanda del norte de Asia y China disminuyó un 10,2% (-80.000 TEUs) y un 14,2% (-60.000 TEUs), respectivamente, según Container Trade Statics (CTS).
El desempeño del transporte back-haul en esta ruta es de solo -7%, lo que es posiblemente sorprendente, dado que el transporte front-haul disminuyó un 19% (-1,3 millones de TEUs) de enero a julio en comparación con el año pasado.
Pero ¿qué papel desempeña esto en las tarifas es esta ruta?
Según la consultora, cuando la tarifa de flete a largo plazo en esta ruta back-haul cayó US$100/FEU a principios de septiembre de 2023, el diferencial de los contratos a largo plazo y las tarifas spot cayó a US$130. Este diferencial luego se amplió durante septiembre cuando el mercado spot cayó otro 3% para terminar justo por debajo de los US$160/FEU.
Según Xeneta, es cierto que el hecho de que las tarifas spot sean más bajas que las de largo plazo no es exclusivo de la ruta back-haul del Transpacífico después de los “locos años del Covid”. Sin embargo, este diferencial sigue siendo anormalmente alto en comparación con niveles históricos.
En 2019, las tarifas spot eran más altas que las de los contratos a largo plazo, pero solo US$2. Esta brecha luego aumentó a US$50 cuando los primeros días de la pandemia de Covid-19 hicieron bajar las tarifas a largo plazo desde abril hasta septiembre.
Y la historia no termina ahí. Por un lado, la tarifa spot actual actual es un 25% más alto que el promedio de 2019-2020, actualmente en US$933/FEU, siendo el promedio del año hasta la fecha US$40 más alto. A su vez, la tarifa a largo plazo hoy es un 55% más alta que su promedio de 2019-2020, ya que solo ha bajado a la mitad de su máximo de 2022 que, se debe recordar se trataba de un precio alto que hizo que los expedidores/propietarios de la carga (BCOs) pagaran el doble de lo que estaban acostumbrados por contratos a largo plazo.
Mientras que el promedio de 2023 hasta la fecha para contratos a largo plazo es de US$380/FEU, inferior al de 2022, pero que sigue siendo US$412/FEU superior al promedio de 2019-2020.
En suma, los expedidores/BCOs todavía sienten el dolor de las tarifas más altas y es más, sienten un mayor dolor cuando las líneas navieras cancelan itinerarios, particularmente después de la Semana Dorada de China, en la que se suspende el 50% del total de los zarpes.
¿Efecto dominó?
Debido a lo anterior los exportadores norteamericanos siguen a merced de las malas condiciones en el transporte front-haul.
Xeneta señala que no es común en las condiciones actuales del mercado tener tarifas un 50% más altas que hace unos años, y puede darse el caso de que algunas otras rutas importantes (de ida y vuelta) se encuentren ahora en sus niveles anteriores, o incluso por debajo, a la pandemia.
La consultora sostiene además que junto con considerar las condiciones actuales que afectan a las rutas, se deben considerar también aquellos factores que ya no deberían influir en las tarifas. Por ejemplo, el reposicionamiento de contenedores vacíos de regreso a las principales regiones exportadoras, punto que está prácticamente resuelto.
Sin embargo, la capacidad todavía se ve afectada negativamente por los blank sailings en el transporte front-haul, lo que puede alterar las cadenas de suministro de los exportadores estadounidenses. Además de eso, no se debe subestimar el poder de negociación de las líneas navieras, especialmente en la ruta Transpacífico, que es un campo de batalla clave para ellos.
No obstante, para Xeneta también es un hecho que, así como no hay dos rutas iguales, tampoco hay dos negocios iguales y habrá muchas consideraciones además de la tarifa, como la confiabilidad del servicio, por lo tanto, ya dependerá de los expedidores/BCOs considerar si realmente ahora es el momento adecuado para cerrar un nuevo contrato a largo plazo o si es mejor esperar.
Por MundoMarítimo
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