Jueves, 28 de Marzo de 2024 | ISSN 0719-241X
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11 de Abril de 2008 ''No existe competencia al interior de los puertos ni tampoco entre éstos en la región'' Carlos Manterola, Vicepresidente de ASONAVE

¿Se ha dado la competencia al interior del puerto de Valparaíso?
Realmente no, porque en este puerto quedó solo el Espigón multioperado de la estatal EPV, el cual casi no tiene explanadas y posee en cambio un calado limitado. Tampoco cuenta con grúas de transferencia tipo Gantry por lo cual su eficiencia naturalmente es menor. Dado lo anterior, el Espigón no puede competir con el Terminal 1. En esto, hace aproximadamente. 4 años atrás, hubo importantes propuestas para mejoramiento del Espigón pero EPV se negó a hacerlo. Si se hubiesen aceptado dichas propuestas hoy tendríamos infraestructura nueva en Valparaíso y no tendríamos la congestión que estamos sufriendo. Pero hoy es tarde para ello ya que los volúmenes actuales de carga impiden prescindir del Espigón.

¿Y la situación en San Antonio?
Tampoco, ya que EPSA quedó solamente con el Espigón multioperado y no efectuaron el necesario dragado. Ocurrió que las navieras se fueron a los terminales privados de San Antonio y/o Valparaíso y por ésta razón los trabajadores que quedaron sin trabajo están pidiendo que el gobierno los indemnice.

¿Y que pasa con Coquimbo?
El Puerto de Coquimbo trabaja bajo esquema multioperador o de libre competencia y no puede ser licitado por cuanto en la región no hay otro puerto que pueda competir con éste, por lo tanto de licitarse se crearía un monopolio total y absoluto en ese terminal lo que además de ilegal es inconstitucional.

 ¿Qué piensa de la propuesta de ganar 18 hectáreas internándose hacia el mar en Valparaíso?
No tiene sentido recuperar mar en la costanera a un costo altísimo, si eso ya se hizo en 1911; existen 20 hectáreas de explanadas disponibles en Barón en forma inmediata.

¿Qué opina del planteamiento del Presidente de EPV, Germán Correa, solicitando al SEP una ley de reserva de espacio para desarrollo portuario?
Parece una contradicción que EPV, reconociendo que hay congestión en Valparaíso, esté entregando al concesionario del Puerto Barón las únicas 20 hectáreas disponibles para desarrollar ahí un proyecto inmobiliario. Lo mas grave de todo es que el contrato contempla la opción de vender los terrenos a UF 2,25 el metro cuadrado más el 10 % de utilidad sobre la venta de los departamentos para EPV;  los terrenos de Barón, ex –Segetrans,  se compraron en UF 18 por metro cuadrado, se está haciendo un daño enorme, aparte de que es ilegal vender el borde costero, éste sólo se puede concesionar.

¿Qué cree que ocurriría si se licitan los puertos bajo esquema monooperador?
Sería ilegal, por lo cual las empresas de Estiba y Desestiba deberían ser indemnizadas; al existir una apropiación ilegal de su actividad, esto acabaría con las PYMES del rubro marítimo –Portuario, de las cuales mucho se habla de apoyar, pero nada se hace en realidad. ASONAVE ha decidido recurrir a todas las instancias legales que el derecho pone a nuestro alcance para demandar al Estado las indemnizaciones que nos corresponden por privación de una legítima actividad que está consagrada en la Constitución Política del Estado, especialmente en el Capítulo de Garantías Constitucionales e incluso estamos dispuesto a llegar a Tribunales Internacionales para reclamar las funciones privadas que nos fueron expropiadas ilegítimamente.  

¿Qué piensa del acceso Sur a Valparaíso?
Es insuficiente para atender los cerca de 20 millones de toneladas que se pretenden al futuro. Se hace imprescindible un acceso norte por Cabritería, libre de las restricciones que presentan los tres túneles del nuevo acceso sur y a un costo muy inferior; y qué permitiría además el tránsito de Cargas de Proyecto que no pueden pasar, debido a sus dimensiones, por estos túneles, al igual que las cargas  peligrosas.

¿Hay relación entre el modelo de concesiones adoptado y la infraestructura portuaria requerida por el país?
No ha resuelto el problema de la  infraestructura necesaria a largo plazo para las necesidades de comercio exterior de una determinada zona o hinterland. Así es como nos estamos acercando a peligrosos niveles de atochamiento, el sistema implantado por el Gobierno de turno es ilegal e inconstitucional, viola el derecho de propiedad de los armadores, operadores de naves y/o del dueño de la carga según sea el contrato de fletamento. El Estado no puede eludir la responsabilidad que le cabe para preservar la legalidad que rige el comercio marítimo internacional y debe invertir en el desarrollo portuario de los terminales estatales para crear efectivamente una competencia al interior de los puertos y entre puertos de una misma región, situación que hoy día no existe.

Fuente: www.asonave.cl

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