El director ejecutivo de Marine Capital, Tony Foster aseveró que los inversores institucionales podrían resolver fácilmente la crisis de capital del sector marítimo, pero están siendo postergados por la mala imagen de la industria.
En ese sentido, expuso los vastos recursos disponibles para los inversores institucionales, y argumentó que aprovecharlos representaría "un Santo Grial para los armadores".
Esto dado que solo los fondos de pensiones tienen acceso a US$40 billones en fondos y las compañías de seguros a otros US$27 billones, mientras que cantidades menores, pero aún sustanciales, están en manos de family offices, fundaciones y fondos de patrimonio soberano, detalló.
Un caso es el de BlackRock, el mayor administrador de fondos del mundo, que está priorizando los criterios ambientales al tomar decisiones de inversión.
"El punto más importante sobre esto es que BlackRock no tenía otra opción", dijo el titular de Marine Capital, quien dijo que dada la creciente presión para que las empresas sean vistas como entusiastas de la lucha contra el cambio climático.
Foster expresó que "ya son dueños de todo y pueden elegir cualquier cosa en la que invertir".
Según una estimación conservadora, el transporte marítimo probablemente requerirá alrededor de US$500.000 millones de capital en el período 2020-25, gran parte de los cuales serán proporcionados por la deuda y el capital social. Esto es menos de un punto porcentual de lo que las instituciones tienen a su disposición.
Rol de los bancos
No obstante, quienes si siguen patrocinando al sector son los bancos. Al respecto, el director ejecutivo de finanzas de transporte marítimo del Standard Chartered Bank, Gaurav Moolwaney, señaló que el panorama de los préstamos bancarios ha cambiado drásticamente desde la crisis financiera mundial.
Las carteras de buques se han reducido mucho y los banqueros son más selectivos a la hora de elegir a los clientes, dijo.
"Pero mientras los bancos se vuelven selectivos, los propietarios también lo son, y eso es un gran cambio", agregó, y ambas partes buscan lo que les conviene.
Mientras que el director ejecutivo del Banco Marítimo y Mercantil de Noruega, Halvor Sveen, mencionó que todavía ofrecen transacciones de hipotecas navales si los términos son los correctos, hemos sido acusado de hacer la financiación de buques como si todavía fuera la década de 1960. "Tal vez sea justo cuando se mira la edad media de nuestro personal", bromeó.
Mientras que los bancos más grandes pueden restringir los préstamos a los llamados armadores de primer nivel, Sveen sostuvo que el segundo nivel es una categoría de tamaño, no una medida de la calidad del crédito, y representa lo que él llamó las bases del transporte marítimo.
"Sentimos que estamos de nuevo en el punto de partida, y estamos recibiendo una respuesta de nuestros clientes de que esto es algo que se ha pasado por alto", agregó.
Por su parte, el responsable de la financiación del transporte marítimo para Europa, Oriente Medio y América, de Société Générale, Alexandre Amedjian, dijo que los bancos siguen siendo importantes para los armadores e insistió en que SocGen sigue respondiendo a sus necesidades.
Sin embargo, el banco de inversión francés quiere clientes de primer nivel y no quiere hacer pura financiación de activos.
Grandes armadores
También desde el mundo naviero se pronunciaron al respecto. El vicepresidente ejecutivo y director financiero del gigante petrolero estatal ruso Sovcomflot, Nikolai Kolesnikov, admitió que SCF tiene la ventaja de estar en la gran liga de los petroleros. Por lo tanto, en general, los bancos se complacen en cofinanciar los proyectos.
Mientras que el co-director financiero de Star Bulk Carriers, Christos Begleris, dijo que los préstamos bancarios a la industria han caído de US$420.000 millones en 2010 a US$360.000 millones en la actualidad, de los cuales US$60.000 millones vienen en forma de financiación de arrendamiento chino.
"Vemos que los bancos tradicionales que han estado en la industria durante décadas se centran cada vez más en los grandes armadores capaces de proporcionar ingresos complementarios", señaló.
Incluso una empresa del tamaño y las credenciales de Star Bulk necesita encontrar garantes. Pero la compañía prefiere acreedores a largo plazo que entiendan el ciclo del transporte marítimo y que estén dispuestos a permanecer con los clientes incluso durante las crisis.
A su vez, el director de la consultora NorthCape, Nils Kovdal, dijo que no hay duda sobre el aumento de la prevalencia del arrendamiento financiero, pero la deuda seguirá siendo la principal fuente de financiación para los armadores, según consignó Lloyd’s List.
Por MundoMaritimo
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