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07 de Octubre de 2016 Un mercado naviero en clara reducción Analistas evalúan aumento de fusiones como causante de bajas tarifas

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La industria del transporte marítimo de contenedores está cada vez más acotada. Hanjin Shipping podría continuar operando las rutas intra-asiáticas si es que el plan de rescate llega a concretarse, pero sus días de gloria ya son parte del pasado. Otras compañías que también han desaparecido de las grandes ligas en el último tiempo incluyen China Shipping Container Lines (CSCL) luego de su fusión con Cosco, mientras que APL y UASC han quedado reducidas a sub-marcas dentro de compañías más grandes tras los acuerdos con CMA CGM y Hapag-Lloyd, respectivamente.

Cuánto tiempo más se mantendrán APL y UASC como marcas independientes antes de ser absorbidas por sus compañías madre es debatible, aunque en el caso de CMA CGM, la naviera francesa tiene una trayectoria de mantener vigentes las marcas adquiridas por un tiempo considerable.

Alta concentración

Si incluimos tanto APL y UASC dentro de CMA CGM y Hapag-Lloyd respectivamente, los armadores top cinco ahora controlan aproximadamente el 54% de la flota mundial de portacontenedores. Una década atrás esa participación de mercado era alrededor de un 36% y aunque la tendencia de mayor concentración ha estado creciendo sostenidamente durante los últimos 10 años, ha sido la reciente actividad de “Fusiones y Adquisiciones” la que ha impulsado la concentración tras el umbral del 50%.

Esta tendencia está destinada a continuar ya que las cinco navieras líder tiene los libros de órdenes más extensos y, según la propia historia nos ha mostrado, un intenso apetito por adquirir otras compañías. El futuro augura que más armadores seguirán el destino de Hanjin o APL y UASC, optando por someterse bajo el poderío de los más grandes si es que la industria sigue registrando pérdidas.  En definitiva, esto se traduce en menor oferta para que los exportadores escojan sus proveedores, pero no necesariamente implica que tendrán que enfrentarse a tarifas más altas, al menos no en el corto plazo.

Paradoja económica

De acuerdo a los principios de la economía, menos competidores significan mayores precios o al menos el riesgo de precios más altos, aunque las tarifas de flete aún no caen en esta dinámica. A medida que la concentración de la industria se intensificó, las tarifas de fletes cayeron a sus valores más bajos en la historia. Esto ha sucedido por un número de razones, siendo la principal de ellas la sobreoferta de capacidad y la alta competencia en ciertas rutas. Por ejemplo, en 2006 había 24 armadores disponibles para los exportadores solo en el mercado Asia-Norte de Europa, pero en 2016 la misma ruta muestra una oferta de apenas 14 navieras, si es que se incluye a APL y UASC como marcas independientes.

En 2005, 15 navieras compartían el 90% del mercado de Asia-Norte de Europa. Diez años más tarde apenas una decena de armadores controlaban el mismo porcentaje en dicho mercado. Es posible que, en el futuro cercano, la concentración alcance el 90% del mercado siendo controlado por apenas cinco compañías, las cuales a esa altura tendrán más poder de influencia sobre las tarifas que en el pasado.

La competitividad en la industria naviera aún se mantiene sana, pero si la actividad de fusiones continúa estrechando la oferta de proveedores para los exportadores, las tarifas de fletes subirán sí o sí en el largo plazo.
 
Por MundoMaritimo
Fuente: Drewry

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