La congestión vuelve a instalarse como un factor relevante en el mercado del transporte marítimo de contenedores. Esta vez, el foco está en los puertos de China, donde Shanghái y otros importantes complejos de terminales enfrentan retrasos en el atraque de buques y en el procesamiento de contenedores, situación que habría sido desencadenada por una serie de tifones, informa Ti.
Maersk advirtió sobre el impacto de las “interrupciones relacionadas con el clima”, señalando que estas podrían afectar las operaciones portuarias y los itinerarios de los buques, con retrasos capaces de propagarse por la red a medida que las naves se desplazan entre puertos y cumplen sus siguientes navegaciones.
Actualmente, distintas estimaciones sitúan entre seis y 12 días los tiempos de espera de los buques. DHL Forwarding, en tanto, calcula que la congestión estaría absorbiendo cerca de 12% de la capacidad efectiva de la flota global de portacontenedores.
Demanda mantiene presión
De acuerdo con Ti, el incremento de los volúmenes asociados al feriado de la Golden Week— que se extiende del 1 al 7 de octubre— ha impulsado los volúmenes durante septiembre, aunque se espera que este nivel de demanda disminuya hacia fines de mes.
Sin embargo, pese a las fluctuaciones de corto plazo, la demanda se mantiene elevada. A ello se suma la complejidad generada por la situación en Medio Oriente, que ha llevado a las líneas navieras a reorientar servicios a través del Canal de Suez con el objetivo de incorporar nueva capacidad al sistema de transporte de contenedores.
Aunque una cantidad considerable de capacidad está ingresando al mercado, los retrasos registrados en los puertos chinos están absorbiendo parte de ella. En paralelo, la utilización de los buques de las principales líneas portacontenedores se mantiene por encima de 90%.
Capacidad bajo presión
La congestión portuaria podría no limitarse a un fenómeno temporal y también podría reflejar la vulnerabilidad de los grandes terminales de contenedores frente a las exigencias derivadas de la operación de buques de gran tamaño.
Una de las explicaciones apunta al denominado bullwhip effect o “efecto látigo”, mediante el cual las variaciones de la demanda pueden generar una utilización subóptima de la capacidad disponible. Otra posibilidad es que los niveles de demanda estén superando la capacidad de respuesta de determinados activos logísticos.
Esta presión no se limita a los terminales marítimos. Durante los periodos de mayor demanda, la capacidad disponible resulta insuficiente, mientras que determinados componentes del sistema, como el transporte terrestre, pueden presentar restricciones incluso cuando los niveles de demanda se mantienen estables.
El resultado es un equilibrio entre oferta y demanda favorable a la oferta (líneas navieras), escenario que se traduce en una mayor presión sobre las tarifas de flete.
Por MundoMaritimo
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