El transporte marítimo de contenedores comienza 2026 en un escenario de equilibrio frágil, con tarifas spot que muestran variaciones semanales acotadas en las principales rutas, pero bajo una creciente presión geopolítica que podría alterar rápidamente el balance entre oferta y demanda.
De acuerdo con Xeneta, al 15 de enero de 2026 las tarifas promedio de mercado desde el Lejano Oriente alcanzan US$2.702/FEU hacia la Costa Oeste de Estados Unidos (USWC); US$3.715/FEU hacia la Costa Este (USEC), US$2.862/FEU hacia el Norte de Europa y US$4.735/FEU hacia el Mediterráneo.
En términos semanales, el comportamiento ha sido mayormente lateral. En la ruta Lejano Oriente-USWC, las tarifas se mantuvieron “básicamente planas”, con un leve aumento de 0,5%, en un contexto donde la capacidad creció 1,3%. Hacia la USEC, las tarifas subieron 1,3%, pero acompañadas de un fuerte incremento de capacidad (+9,9%), un factor que podría limitar presiones alcistas adicionales. Hacia el Norte de Europa mostraron un alza suave de 1,2%, con un crecimiento de capacidad igualmente moderado, mientras que en el Mediterráneo las tarifas retrocedieron 0,6%, dado que el aumento de capacidad (4,7%) superó al de la demanda.
Este comportamiento relativamente estable convive con un aumento sustancial de la incertidumbre comercial, especialmente desde Estados Unidos. Lars Jensen, analista de la industria marítima, advirtió que el presidente Donald Trump anunció nuevos aranceles punitivos contra Dinamarca, Noruega, Suecia, Francia, Alemania, Reino Unido, Países Bajos y Finlandia, con tasas de 10% desde el 1 de febrero, que escalarían a 25% a partir del 1 de junio. Según Jensen, este movimiento “no tiene nada que ver con comercio, sino que está exclusivamente relacionado con las ambiciones de Trump de anexar Groenlandia”, pese a que tanto el gobierno groenlandés como el danés han sido “absolutamente claros en que no quieren convertirse en estadounidenses y que no están en venta”.
La reacción europea, señala el analista, ha sido de “incredulidad”, y este episodio hace muy poco probable que se ratifique el acuerdo comercial entre la UE y Estados Unidos, que buscaba fijar un arancel recíproco general del 15% para productos europeos y tarifas cero para ciertos productos estadounidenses. Más allá del impacto inmediato, Jensen subraya que esta situación envía una señal estructural al resto del mundo, ya que “muestra claramente que hay un valor limitado en hacer acuerdos comerciales con EE. UU., dado que pueden romperse rápidamente si Trump cambia de opinión”.
Este deterioro de la confianza, añade, está incentivando nuevos flujos comerciales fuera de Estados Unidos. Jensen apunta que acuerdos recientes, como el tratado entre Canadá y China y la firma del acuerdo UE–Mercosur, tras 25 años de negociaciones, reflejan un patrón donde “el comercio entre todos los demás países está aumentando”, con implicancias directas para tutas como Europa–Sudamérica. Aunque los nuevos aranceles anunciados “no existen todavía fuera de la cuenta de Truth Social de Trump”, la sola amenaza ya tiene efectos concretos: para los importadores estadounidenses, “cualquier planificación de largo plazo se vuelve casi imposible”, mientras que para los exportadores del resto del mundo, el camino menos riesgoso es “concentrar sus esfuerzos en casi cualquier mercado distinto de Estados Unidos”.
Mientras Tanto en Suez…
En paralelo, el frente operativo también muestra novedades relevantes en el Canal de Suez. Peter Sand, director de análisis de Xeneta, calificó como un “punto de inflexión” el anuncio de Maersk de retomar servicios por el Mar Rojo, destacando que la naviera “ha sido generalmente la más adversa al riesgo entre las grandes líneas navieras, por lo que el hecho de que sea Maersk quien dé este paso es altamente significativo”. Sand explicó que, aunque se trata inicialmente de servicios con buques más pequeños y fuera de alianzas, los datos de Xeneta ya mostraban a la compañía “probando el terreno” con recaladas que finalmente atravesaron Suez.
Sin embargo, advierte que esto no implica un retorno inmediato a gran escala, proceso que podría tardar entre tres y cinco meses, pero subrayó que una normalización completa liberaría entre 6% y 8% de la capacidad global, lo que “pondría una presión bajista significativa sobre las tarifas de flete”.
En ese contexto, Sand recordó que las tarifas spot desde el Lejano Oriente ya están 43% por debajo interanual hacia la USWC y 30% más bajas hacia el Norte de Europa, mientras que los contratos de largo plazo “apuntan a volver a niveles previos a la crisis del Mar Rojo, incluso sin un retorno masivo a Suez”.
Por MundoMaritimo
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