Durante el primer semestre de 2025, el mercado global car carrier experimentó una corrección significativa tras varios años de niveles excepcionalmente altos. Las tarifas y los valores de las naves comenzaron a normalizarse, reflejando una aterrizaje suave impulsado por menor demanda, incremento de oferta y condiciones macroeconómicas desfavorables, según Veson Nautical.
Las tarifas de fletamento por tiempo de buques estándar cayeron de forma marcada durante el primer semestre, como resultado de la entrega masiva de nuevos buques y un ambiente de menor confianza vinculado a la política arancelaria de EE. UU. y a un crecimiento más lento de las exportaciones asiáticas. La capacidad global de Large Car Truck Carriers (LCTCs) creció un 5%, principalmente en China, mientras que las exportaciones de vehículos ligeros desde Asia aumentaron apenas un 4%.
Este desfase contribuyó a una caída del 44% en el índice VesselsValue de fletamento interanual para buques de 6.500 CEUs hacia junio, poniendo fin al entorno de tarifas récord mantenido desde la pandemia.
Aunque el panorama general es moderado, existen contratos a largo plazo que evidencian cierta resiliencia. En enero, CMA CGM firmó un contrato de tres años para la “Lake Fuxian” (6.300 CEUs, construcción 2009) a US$38.000/día. En junio, Hede International Shipping contrató la “Paganella” (5.000 CEUs, 2009) por US$27.000/día. Estos casos ilustran que las naves bien posicionadas pueden aún generar retornos elevados, contribuyendo a una transición gradual hacia equilibrios más estables.
Menor actividad en compraventa y precios debilitados
En el segmento de ventas y compras (S&P), la liquidez fue limitada: solo se registraron nueve transacciones en el primer semestre, aproximadamente la mitad del nivel observado en los primeros semestres de 2021 y 2022. Sin embargo, ventas destacadas como las de los buques “Caelum Ace” y “Angelite Ace” (ambos de 7.000 CEUs) a Seaspan Corporation por US$105,3 millones cada uno, muestran que existen movimientos estratégicos a largo plazo incluso en un mercado más tranquilo.
Los buques estándar de 10 años con capacidad de 6.500 CEUs y 4.000 CEUs vieron caer su valor hasta US$83,4 millones y US$63,7 millones respectivamente, lo que representa un descenso del 11% desde comienzos de año. El ajuste en los precios refleja el enfriamiento del mercado, sin que se trate de un desplome abrupto.
Por otro lado, el ciclo de nuevas órdenes parece haber tocado techo: en el primer semestre de 2025 no se registró ninguna, en contraste con un promedio de 30 buques semestrales entre 2022 y 2024.
China continúa siendo el principal actor tanto en construcción como comprador (83% de las órdenes), seguida por Noruega, Japón e Italia.
Perspectiva hacia 2027
La proyección señala que un retorno generalizado a las rutas del Mar Rojo no es probable antes de 2027. Esta expectativa, junto con niveles contenidos de órdenes y actividad moderada de compraventa, refuerza la visión de una fase de corrección armónica, orientada hacia un equilibrio más sostenible a largo plazo en el sector de transporte automotriz marítimo.
Por MundoMaritimo
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