Faltando poco más de un año para que entre en vigor el límite o,5% de azufre para el bunkering dispuesto por la OMI, más armadores están optando por los scrubbers. ¿Podría esto generar beneficios inmediatos del lado de la oferta?
De acuerdo con un reporte de Drewry, después de un comienzo lento, la adopción de scrubbers como una solución a las regulaciones dispuestas por la OMI se está recuperando. Actualmente hay 266 portacontenedores equipados con scrubbers con una capacidad total de 2,2 millones de TEUs. Mientras que la flota equipada con scrubbers solo representa el 5% del total en número, pero el doble de esa proporción en la capacidad TEUs, debido al énfasis puesto en que los buquesde mayor tamaño sean reacondicionados. Además, la penetración de los scrubbers es mucho más importante en el libro de órdenes, que combinado con más modificaciones anticipadas en el tiempo en los buques elevará aún más la proporción.
Las razones de la reticencia del uso de scrubbers son bien entendibles. El costo inicial de la modernización y los costos de mantenimiento en curso, la incertidumbre acerca de las futuras regulaciones ambientales y la disponibilidad de fuel oil con alto contenido de azufre (HSFO) en la mente de los armadores, contrapesó cualquier posible ventaja competitiva que se obtenga de una factura de combustible más baja o más alta para las tarifas de charter.
Una de las razones por las que más propietarios están considerando scrubbers se debe quizá a las advertencias de que, si hay muy pocos clientes, los proveedores de HSFO podrían cobrar una prima para seguir produciendo cantidades tan pequeñas. A medida que se acaba el tiempo, es posible que los armadores se hayan dado cuenta de que deben demostrar que habrá una base de clientes suficientemente grande para HSFO, o bien arriesgarse a perderla como una opción. Otra razón es que la capacidad de hacer que los depuradores se ajusten en forma retroactiva antes de la fecha límite es cada vez más escasa.
Cualquiera sea la razón de la mayor aceptación de los scrubbers, si la tendencia se intensifica, podría haber algunos beneficios secundarios para las navieras al restringirse el suministro durante 2019. En general, se espera que la nueva regulación reavive el mercado de desguace después de un débil 2018, eliminando una mayor cantidad de los buques más antiguos y más contaminantes que ya no serán económicos después de 2020. A un nivel más macro, varias operaciones podrían ver reducidas temporalmente las cifras de despliegue el próximo año a medida que más buques se retiren del servicio para su reequipamiento.
Según el tamaño y el tipo de buque, una operación de retrofitt puede durar hasta seis semanas, lo que es un tiempo suficientemente largo para afectar la disponibilidad de espacios. Tal como están las cosas, la penetración de los buques equipados con scrubbers es baja en las principales rutas de este a oeste. Por ejemplo, según una investigación de Drewry, solo el 17% de los buques desplegados en la ruta Asia -Mediterráneo funcionaron con scrubbers en noviembre.
La proporción fue aún más baja en las rutas Asia-ECNA (10%), Asia-WCNA (9%), Transatlántico (6%) y Asia-Norte de Europa (5%). Esto significa que hay un amplio margen para que esos buques sean retirados del servicio activo el próximo año para aplicaciones de retrofit, los que, a menos que se reemplacen, reducirán el despliegue general de la flota, ayudando a la inflación de las tarifas de fletes en el mercado spot.
La importancia de este factor dependerá de la extensión de la ola de retrofit, y de si las navieras gestionan el proceso junto con el programa habitual de los itinerarios en blanco o si los reemplazarán efectivamente.
Para Drewry los portacontenedores equipados con scrubbers estarán en la minoría de la flota, pero a medida que aumente su popularidad, es probable que haya una interrupción temporal del suministro que podría afectar las tarifas de transporte en 2019.
Por MundoMarítimo
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