La expansión internacional de China en el sector portuario ha sido gradual pero sostenida. A través de adquisiciones, asociaciones estratégicas y financiamiento de infraestructura, actores chinos vinculados al Estado han logrado consolidar una red portuaria global que conecta directamente con los intereses logísticos y comerciales de Pekín. En Europa, esta estrategia es visible en terminales clave como Valencia, el Pireo y Hamburgo, entre otros, que forman parte de una red de influencia cada vez más integrada, según un reciente reportaje del WSJ.
Uno de los desarrollos recientes más destacados es la venta en proceso de más de 40 terminales de contenedores por parte de CK Hutchison, conglomerado basado en Hong Kong, al consorcio conformado por la firma estadounidense BlackRock y TiL, Brazo portuario de MSC. Aunque el foco ha estado puesto en dos terminales en Panamá, casi la mitad de las instalaciones en cuestión están ubicadas en Europa y el norte de África. Este movimiento representa un cambio significativo en el control de parte de la infraestructura portuaria europea, en un momento en que Estados Unidos busca limitar la expansión global de las empresas estatales chinas.
Pekín, por su parte, intenta intervenir en el acuerdo mediante la estatal Cosco, lo que refleja la importancia estratégica que le asigna a estas instalaciones. De concretarse, el control sobre varias terminales europeas pasaría de una empresa privada (Hutchison) a otra gestionada por intereses estatales chinos, reforzando así la presencia de China en puntos clave del comercio global.
Estrategia portuaria: de Asia a Europa
La expansión portuaria de China se aceleró a partir del lanzamiento de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, orientada a modernizar los corredores comerciales terrestres y marítimos con conexión directa entre China y Europa. En este contexto, Europa representa un eslabón central para el tránsito de bienes y como puerta de entrada a mercados clave.
Cosco entró por primera vez en Europa en 2004, con una participación minoritaria en una terminal en Amberes. Cuatro años más tarde, adquirió una concesión en el puerto griego del Pireo, que convirtió en un nodo logístico de alcance regional. Esta experiencia le sirvió de plataforma para avanzar sobre otros puertos, como Valencia y Bilbao en España, Génova en Italia, Róterdam en los Países Bajos, Zeebrugge en Bélgica y Hamburgo en Alemania.
Caso España: de Hutchison a Cosco
España ejemplifica cómo las empresas chinas han consolidado su presencia en Europa. En 2006, Hutchison obtuvo la concesión para desarrollar una terminal en el puerto de Barcelona durante un período de auge económico. Sin embargo, tras la crisis financiera global, la constructora española ACS, afectada por la recesión, vendió en 2010 sus participaciones en los puertos de Valencia y Bilbao a un grupo liderado por J.P. Morgan, que en 2017 transfirió el 51% de la operación a Cosco. La compañía china destacó la posición estratégica de Valencia como puerto natural de Madrid y nodo clave en su red global.
Un año después, la visita del presidente Xi Jinping a Madrid reforzó los lazos económicos entre ambos países. En 2024, el puerto de Valencia gestionó 5,47 millones de TEUs, superando al Pireo, con 4,22 millones, y consolidándose como el puerto más conectado del Mediterráneo según un índice de la ONU. Esta evolución refleja cómo la inversión china ha acompañado el desarrollo logístico en España, combinando intereses económicos con una visión geopolítica de largo plazo.
Estrategia de expansión
Además de expandirse en Europa, las compañías chinas han financiado y construido terminales marítimas en América Latina, África y Asia, especialmente en países como Perú y Brasil, con el objetivo de facilitar la exportación de materias primas mediante infraestructura integrada.
Un ejemplo clave fue la compra del 49% de Terminal Link por parte de China Merchants en 2013, lo que le otorgó participación en terminales europeas y estadounidenses. Esta estrategia, descrita como “construye y vendrán”, busca establecer infraestructura en puntos estratégicos anticipándose a la demanda, con miras a consolidar flujos comerciales a largo plazo.
Intereses comerciales, tensiones geopolíticas
La creciente presencia de China en los puertos europeos coincide con un alza en las exportaciones chinas hacia Europa, especialmente de vehículos eléctricos, que enfrentan restricciones en EE. UU. por aranceles. El interés de Cosco, en participar en la compra de activos de Hutchison ha generado inquietud en sectores políticos occidentales por sus implicancias en soberanía y seguridad.
Aunque la operación liderada por BlackRock podría redistribuir el control de algunas terminales, no detendría necesariamente la influencia china. Esta expansión portuaria refleja una estrategia que combina política exterior e intereses económicos de largo plazo, en el marco de una competencia global por las cadenas de suministro.
Por MundoMaritimo
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