Las primeras señales de un posible retorno a gran escala del tránsito de portacontenedores por el Mar Rojo y el Canal de Suez en 2026 comienzan a tomar forma. Sin embargo, según un análisis de Xeneta, el proceso será desigual entre las líneas navieras y podría generar efectos secundarios relevantes para propietarios de carga, operadores portuarios y mercados de fletes.
CMA CGM es, por ahora, la línea que ha dado los pasos más visibles. La línea naviera anunció el regreso al Canal de Suez en tres de sus servicios, incluido el INDAMEX, que conecta India y Pakistán con la Costa Este de Estados Unidos. De acuerdo con datos de eeSea, de Xeneta, esta decisión “reducirá los tiempos de tránsito de un itinerario ida y vuelta en dos semanas, hasta 77 días, y liberará dos buques”. En otros dos servicios, el uso parcial de Suez en el tramo de retorno permite acortar una semana y liberar una nave adicional.
Otras lineas navieras avanzan con mayor cautela. Maersk realizó en diciembre su primer tránsito por el Canal de Suez desde el inicio de la crisis, aunque sin anuncio previo. Para Xeneta, este tipo de “tránsitos no anunciados” refleja que los armadores están “probando el terreno”, pero advierte que pueden generar dificultades operativas si buques y contenedores “llegan de forma repentina una semana antes de lo previsto”.
Muy lejos de la normalización plena
Pese a estas señales, el análisis subraya que aún existe una gran distancia respecto de una normalización plena. En noviembre de 2025 se registraron 120 tránsitos de portacontenedores por el Canal de Suez, muy por debajo de los 583 de octubre de 2023, previo a la escalada de ataques hutíes contra buques mercantes. Además, las naves que mantuvieron la navegación por la vía durante la crisis pertenecen mayoritariamente a “navieras más pequeñas, desplegados en tráficos regionales con un perfil de riesgo más bajo”.
Xeneta enfatiza que las recientes acciones de CMA CGM y Maersk “no mueven significativamente la aguja” en términos agregados. Los tiempos de tránsito hacia Europa siguen siendo más largos que antes de la crisis, la confiabilidad de los itinerarios continúa deteriorada y tanto las tarifas spot como las de contrato “todavía tienen recorrido a la baja antes de volver a los niveles de octubre de 2023”.}
Riesgo de congestión portuaria
Uno de los principales riesgos identificados es la congestión. El uso del Canal de Suez acorta los itinerarios en comparación a la ruta por el Cabo de Buena Esperanza, lo que podría provocar arribos simultáneos de buques que zarparon con una semana de diferencia. “Dos naves pueden zarpar desde el Lejano Oriente separadas por siete días, pero arribar al mismo tiempo a la Costa Este de Estados Unidos si una cruza Suez y la otra rodea África”, advierte el informe. Este escenario sería, en la práctica, una reversión de la congestión observada en 2024 tras los desvíos masivos hacia el sur de África.
El impacto dependerá en gran medida del ritmo de retorno. Xeneta sostiene que un regreso gradual reduciría el riesgo, aunque reconoce que “una vez que uno o dos grandes líneas navieras se comprometan plenamente, la presión sobre el resto crecerá de forma exponencial”. El momento del año también será clave: el período posterior al Año Nuevo Lunar, a mediados de febrero, aparece como la ventana óptima para reajustar servicios con menor disrupción.
Liberación de capacidad
Desde la perspectiva comercial, la liberación de capacidad es otro factor crítico. Cada tránsito por Suez en lugar de África “ha liberado, en promedio, un buque por trayecto”, lo que agravará la sobrecapacidad existente. Esto “ejercerá una presión adicional a la baja sobre las tarifas” y podría impulsar un aumento de la flota ociosa y del desguace.
En este contexto, Xeneta recomienda a los propietarios de carga que licitan contratos para 2026 considerar mecanismos flexibles, como contratos indexados o cláusulas de renegociación automática. Asimismo, advierte que los recargos asociados al Mar Rojo serán un punto sensible: “Si los dueños de carga no definen claramente cuándo y cómo deben reducirse o eliminarse, corren el riesgo de seguir pagándolos mucho después de que los buques hayan regresado a la región”.
Finalmente, el análisis subraya que el debate va más allá de las tarifas. Con tiempos de tránsito que pueden diferir hasta una semana en un mismo servicio, “seguir el rastro de la carga será cada vez más complejo”. En ese escenario, el monitoreo permanente de itinerarios y la anticipación a los cambios se vuelven claves para contener costos, inventarios y disrupciones en la cadena logística.
Por MundoMaritimo
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