La contracción del comercio entre China y Estados Unidos ya no es una proyección: se ha convertido en un fenómeno con efectos operativos visibles en toda la red portuaria estadounidense. Según el analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, en 2025 “las exportaciones de China a Estados Unidos cayeron aproximadamente un 20%”, reduciendo de forma directa los volúmenes en la ruta Transpacíficos hacia el este. Esta caída ha generado una cadena de impactos para las líneas navieras: “menor utilización de buques en puertos de la Costa Oeste y Este, menos servicios semanales, mayor dependencia de servicios con espacios compartidos, aumento de blank sailings y roleo de contenedores”.
Este entorno se traduce, además, en la “compresión de márgenes en los volúmenes norteamericanos frente a otras rutas este-oeste”. Para puertos, operadores de terminales y actores logísticos del interior, el efecto se manifiesta como “volúmenes inconsistentes, menor movilización de contenedores y mayor competencia por un conjunto más pequeño de recaladas”.
Mientras tanto, China ha compensado el retroceso de sus exportaciones a EE. UU. redirigiendo carga hacia otros mercados. Monroe destaca que las inversiones de largo plazo bajo la Iniciativa de la Franja y la Ruta han fortalecido rutas marítimas hacia el Sudeste Asiático, Medio Oriente, África y América Latina. Para las líneas navieras, estas regiones ofrecen “demanda creciente, infraestructura portuaria mejorada y oportunidades para desplegar capacidad de forma más eficiente mediante redes hub-and-spoke y feeders regionales”. La capacidad que antes priorizaba los servicios de la ruta Transpacífico se está absorbiendo ahora en rutas Asia-Europa, intra-Asia y Sur-Sur, explica.
“A medida que evolucionan los patrones globales de abastecimiento, la geografía de origen de la carga se está convirtiendo en un factor decisivo en cómo las líneas navieras diseñan sus itinerarios en puertos de EE. UU.”. La relocalización parcial de la manufactura desde las costas de China hacia el Sudeste Asiático, el Sur de Asia, Medio Oriente y partes de América Latina está alterando distancias, tiempos de tránsito y estructuras de costos, “reconfigurando el balance competitivo entre la Costa Oeste, la Costa Este y el Golfo de EE. UU.”.
Monroe, subraya que los puertos no pueden crear por sí solos nuevas oportunidades comerciales: “el crecimiento portuario depende fundamentalmente de la ubicación y del acceso a los mercados, tanto locales como del hinterland”. Un caso que desafía este modelo es el de Georgia Ports Authority, que amplió su alcance efectivo mediante hubs de distribución locales, ofreciendo acceso directo al sudeste de EE. UU. La combinación de “precios bajos, incentivos dirigidos y abundante disponibilidad de tierra” permitió transformar lo que habría sido una desventaja estructural —su condición de puerto fluvial— en un motor de crecimiento basado en grandes complejos logísticos integrados.
Costa Oeste: vientos en contra estructurales
Históricamente, la Costa Oeste se benefició de la centralidad de China por sus menores tiempos de tránsito, alta frecuencia de servicios y sólida conectividad ferroviaria. Pero “a medida que el crecimiento exportador se desplaza desde el norte de China hacia el Sudeste y el Sur de Asia, la ventaja relativa de distancia de la Costa Oeste se reduce”. Aunque siguen siendo críticos para carga sensible al tiempo y para conexiones ferroviarias hacia el interior, estos puertos enfrentan “una participación decreciente en el crecimiento incremental de volúmenes” y una menor tolerancia de las líneas navieras a disrupciones operativas.
Costa Este: beneficiaria de la diversificación
La Costa Este aparece “estructuralmente favorecida” por la expansión del sourcing (Estrategia de abastecimiento que define desde qué países o proveedores se obtienen los productos o insumos para una cadena de suministro) en el Sudeste Asiático, el Sur de Asia y Medio Oriente. Para muchos de estos orígenes, los servicios marítimos directos vía Suez “ofrecen economías competitivas o superiores” frente a la ruta por la Costa Oeste más ferrocarril. La región puede alinear inversiones en calado, grúas y terminales con buques de mayor tamaño, donde “la diferenciación competitiva dependerá cada vez más del alcance inland y de la conectividad ferroviaria”.
Golfo: relevancia estratégica emergente
Los puertos del Golfo ganan peso a medida que el abastecimiento se expande hacia América Latina, Medio Oriente y el Sur de Asia. Su geografía central brinda “opcionalidad” a las líneas navieras para atender los mercados de consumo evitando gateways congestionados. Sin embargo, su competitividad de largo plazo “depende de la conectividad ferroviaria y la eficiencia de las terminales”.
En síntesis, “el equilibrio de poder entre los puertos de EE. UU. reflejará cada vez más la geografía de origen y no los patrones heredados”. La Costa Oeste enfrenta vientos estructurales en contra, mientras que la Costa Este y el Golfo están mejor posicionados para capturar el comercio de orígenes diversificados.
Por MundoMaritimo
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