Jueves, 28 de Marzo de 2024 | ISSN 0719-241X
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30 de Noviembre de 2007 Puerto Antofagasta mejor que nunca Se estima alcanzar 2.4 millones de toneladas movilizadas durante este año

El año 1998 Puerto Antofagasta prácticamente era un puerto con una estrategia en repliegue frente a un gran proyecto que aparecía como era Puerto Mejillones. Pero los estudios realizados dieron cuenta de lo conveniente que era mantener su oferta de servicios y así fue como en 1999 se diseñó un plan estratégico donde se propuso proyectar a este puerto a largo plazo gracias a la incorporación del capital y la gestión del sector privado.

Hoy, Puerto Antofagasta estima alcanzar aproximadamente las 2.400.000 toneladas movilizadas durante este año, lo que equivale más o menos alrededor del 60% de la carga de la zona. Antofagasta sigue movilizando la mayor carga del norte grande, en carga general no hay puerto que lo supere. En exportación se encarga prácticamente de toda lo que es la minería privada.

“Y como si esto fuera poco, tenemos conectividad y acceso y una ciudad de apoyo sin igual., la urbe más grande del norte grande con todos los servicios que eso implica: financieros, seguros, salud, entretención; lo que hace que la oferta no sólo sea el puerto sino una ciudad portuaria” plantea Álvaro Fernández, su Gerente General y uno de los hombres que justamente participó desde un comienzo en este proceso de modernización.

Según Fernández, “Ahí cambió la película porque de un puerto vulnerable sísmica y ambientalmente y con bajo rendimiento pasamos a un puerto que funciona sin ninguna limitación a pesar de haber sufrido recién hace poco un terremoto de 7.8 grados; desde el punto de vista ambiental el manejo del concentrado de zinc y plomo aquí en el puerto está solucionado con dos bodegas que construyó nuestro concesionario.

Nunca perdió protagonismo Puerto Antofagasta…
Nunca, de hecho participamos como expositores del ZICOSUR 2007 representando al norte grande y presentando su oferta desde Arica hasta Antofagasta. Mostramos el trabajo de 8 puertos de uso público de toda naturaleza: multipropósito, contenedores, graneles líquidos, sólidos, carga general. Constituyen una oferta para la zona de los países vecinos como el sureste de Bolivia, el noreste argentino, lugares hacia donde nosotros como puerto movilizamos carga, alrededor de 40 mil toneladas al año. Hoy no significan mucho tonelaje pero en la medida que estos países, que tienen un tremendo potencial de protección, empiecen a mirar a la cuenca del pacífico de manera más significativa va a traducirse en mayores niveles de servicio que vamos tener que prestar a esas cargas, no solamente el puerto sino todas las instancias que participan de esta cadena.

Nosotros como puerto hemos hecho estudios de la cadena logística y efectivamente tenemos ventajas competitivas respecto de la alternativa de los puertos del atlántico y eso que parece de la zona.

¿Cuáles son las ventajas comparativas específicas del Puerto?
Además de ser quien más carga moviliza en el norte grande, posee especialización en grandes bultos y concesionarios que alcanzan grandes rendimientos de embarque y desembarque por lo tanto lo hace conveniente para los usuarios y para los generadores de carga. Puerto Antofagasta hoy sigue mejorando las condiciones de las áreas de apoyo, las explanadas, para poder manejar un número creciente de contenedores dado que esto ha crecido una enormidad. El cobre que antes se trasladaba en paquetes directamente a bodega del barco, en un porcentaje importante está siendo consolidado con estos paquetes de carga. Eso es una tendencia mundial de la carga y es que el mercado naviero está apuntando hacia ello, por razones de eficiencia, seguridad, destino y estándares; los puertos deben responder a esto. Si hace 5 años me hubiera preguntado por las posibilidades del contenedor como medio de transporte del cobre, la verdad es que yo lo hubiera visto difícil debido a que desde el punto de vista volumétrico ocupa muy poco, el peso específico es muy alto.

Pero tiene otras ventajas y es que de un solo movimiento de un contenedor puedo mover 20 toneladas y eso hace que la estadía del buque en el puerto sea menor, y por tanto un costo menor para los 25 o 30 mil dólares diarios que debe gastar un buque diariamente por estadía en un puerto. En eso estamos todos los puertos. Reducir el tiempo de estadía y espera en el puerto.

El Proyecto Mall Plaza

La creación de Puerto Mejillones y el desvío de cierta carga, dejó muchas áreas disponibles en el puerto, prescindibles desde el punto de vista de la operaciones tradicionales de acopio y de transferencia, fue entonces que nació la idea de un gran proyecto de carácter turístico, comercial y mobiliario en el sector norte del puerto ocupando 10 de las 30 hectáreas que tiene de explanada.

“Desarrollamos un proyecto que tiene características de esparcimiento (3,5 de las 10 hectáreas son de espacio público, paseos, plazas, caminos y el resto obras comerciales). Para llevarlo a cabo miramos hacia el mundo, a la fecha tiene más de 100 millones de dólares de inversión sumados a los 25 millones por la parte portuaria, es un éxito rotundo; por lo tanto puerto Antofagasta está consolidado en lo que es comercio exterior, un eslabón importante de la cadena logística y como un foco de atracción turístico comercial de primer nivel”

¿Cuando se concreta la segunda fase?
En el próximo año, son 8600 metros más se van a desarrollar, ya están los estudios realizados por años y un modelo de negocio prácticamente definido, resta sólo elaborar las bases técnicas y administrativas para desarrollar la licitación dentro del primer semestre del próximo año

¿Qué piensa de la dificultad que ha tenido el Proyecto Puerto Barón en Valparaíso?
Conozco lo que está sucediendo en Valparaíso. Hay muchas partes que opinan y que establecen condiciones para la ejecución de este proyecto. Desde mi experiencia puedo contar que nosotros desde el año 99, en el momento exacto en que formulamos la estrategia, trabajamos directamente y de manera mancomunada con la Municipalidad, con el Ministerio de la Vivienda, con el MOP, con las universidades, etc.; participamos dentro del Plan Comunal de Desarrollo y la formulación del Plan Regulador. Este proyecto nace desde su formulación con la participación de todos estos entes. Por lo tanto al momento de llevarse a cabo era una obra de todos y eso creo que es uno de los elementos importantes para que pudiera materializarse y en tan poco tiempo, en menos de dos años desde el 2004 al 2006. Eso no es sólo un mérito de la empresa portuaria.

¿No temen ocupar espacio que en el futuro pudiera solucionar problemas de colapso, como justamente ocurre con Valparaíso?
Si Mejillones no hubiera existido, nosotros nunca hubiéramos desarrollado este proyecto porque no hubiéramos quedado con áreas cesantes. Nosotros ocupamos un sector porque en las proyecciones de carga que tenemos no los íbamos a ocupar. Hoy el 96% de la carga que se moviliza está entre los sitios 4 y 7, y lo que ocupamos son básicamente espacios para contenedores y otras cargas, y también para cumplir obviamente compromisos de atención a la carga boliviana que es fundamentalmente concentrado y que se maneja en Portezuelo. La oferta portuaria regional es de aproximadamente 7 millones de toneladas y la demanda es de 4. Por lo cual no se requieren proyectos de infraestructura significativos.

Proyectos y desafíos
Fernández espera un crecimiento del 6% para este año. Y para continuar la ejecución del Plan Estratégico iniciado en 1999, señala alguno proyectos que Puerto Antofagasta mantiene en carpeta. “En lo que se refiere a servicios de apoyo para la logística de transporte tenemos un proyecto importante en portezuelo de un sistema que requiere una inversión de 15 millones de dólares para poder atender los concentrados bolivianos y poder eliminar los riesgos de polución en el kilómetro 33 de Portezuelo. Esto requiere la aprobación de hacienda para poder llevarse a cabo”

“Y por otro lado el proyecto que tiene que ver con tecnologías de información y comunicación ya durante este año hemos estado trabajando en análisis internos y análisis de mercado de manera de identificar dónde están estos potenciales demandantes de información sobre los sistemas de transporte y cuáles son sus requerimientos para la toma de decisiones en esa logística, un tema tremendamente gravitante para el futuro de los puertos”

En pos de alcanzar y superar estos proyectos ¿Cuáles son los principales desafíos de la empresa?
Estamos observando la evolución que en el mediano plazo van a experimentar las naves y su tamaño. Una preocupación de todos los puertos de Chile porque la tendencia es a que sean naves más largas y tendremos que adecuar la longitud de nuestros sitios de atraque. Todos estos puntos forman debemos tenerlos en cuenta para la actualización del Plan Maestro. La tendencia es que se mantenga este diferencial en la medida que no cambien los factores de competitividad que hoy existen y que fundamentalmente tienen que ver con los costos de las naves y los costos a la carga. En ello no debiera haber modificaciones sustanciales.

Por MundoMaritimo

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