El sector portacontenedores atraviesa una nueva fase de ajuste tras la bonanza registrada durante y después de la pandemia. Según Alphaliner, las nueve principales líneas navieras que reportan EBIT (ganancias antes de intereses e impuestos) cerraron el segundo trimestre de 2025 con un margen operativo promedio de 9,9%, su nivel más bajo desde el cuarto trimestre de 2023.
“Es la peor cifra desde finales de 2023, cuando la abrupta reversión del mercado post Covid se vio temporalmente contenida por el estallido de la crisis del Mar Rojo”, señala la consultora. A diferencia de aquel periodo, la caída actual se produce mientras el conflicto en el Mar Rojo sigue afectando las rutas marítimas y los costos operativos.
El desempeño del segundo trimestre dejó en evidencia fuertes contrastes entre las principales líneas navieras. Wan Hai Lines, de Taiwán, lideró el ranking con un margen operativo de 24,9%, igualando su resultado del primer trimestre. Le siguieron Evergreen con 16,7% y Cosco Group, en tercer lugar, con un 13,2%. La ventaja de Wan Hai se atribuye a una combinación de factores estratégicos: mayor propiedad de buques, lo que le permitió evitar altos costos de fletamento; expansión fuera de Asia—con un 70% de ingresos en 2024 provenientes de Estados Unidos, Sudamérica, Medio Oriente e India—, y un sólido desempeño en su tradicional negocio intra-Asia.
“Wan Hai ha logrado evitar los altos costos de arriendo gracias a una mayor propiedad de buques, expandiendo sus servicios fuera de Asia y capitalizando tarifas sólidas en el comercio intra-asiático impulsado por la política arancelaria de Estados Unidos”, indica Alphaliner. No es casual que las tres líneas navieras con mejores márgenes sean también las que mayor proporción de su capacidad dedicaron al comercio intra-Asia, con 16% en el caso de Wan Hai, 11% en Evergreen y 15% en Cosco, un mercado que ha mostrado resiliencia frente a las caídas en rutas de mayor distancia.
En tanto, Yang Ming, en el cuarto puesto, alcanzó un margen operativo del 10,1%, mientras que ZIM, en el quinto puesto, experimentó una caída de tarifas del 11,6% combinada con una disminución de volúmenes de 6%, marcando un margen operativo del 9,1%. HMM sufrió una baja interanual del 22,1% en tarifas y descendió al sexto lugar del ranking de márgenes al alcanzar un 8,7%. Hapag Lloyd, se ubicó en el séptimo puesto con un 3,2% y Maersk, en el octavo, con un 2,7%.
En el noveno puesto, ONE reportó apenas 0,9% de margen operativo y utilidades trimestrales de US$38 millones, lo que marca su peor desempeño desde su fundación en 2018, salvo la pérdida de US$248 millones en el cuarto trimestre de 2023. La línea naviera enfrenta altos costos de depreciación y, a nivel operativo, tuvo gastos significativamente mayores en naves y tarifas portuarias, así como cargos más altos por embarque y desembarque.
CMA CGM, aunque no publica EBIT, mostró señales de estabilidad: sus tarifas promedio por TEU cayeron apenas 1,3% y los volúmenes se mantuvieron estables.
Estos resultados reflejan un retorno a niveles de rentabilidad pre-COVID. “Antes de la pandemia, los márgenes operativos solían fluctuar entre -5% y +5%, y tres líneas navieras ya han retornado a esos niveles”, destaca Alphaliner. Durante la década 2010-2019, el promedio del sector fue de -0,2%, lo que contrasta con los beneficios excepcionales de 2021 y 2022, cuando las disrupciones logísticas globales elevaron tarifas y rentabilidad a niveles récord.
Proyecciones
Las perspectivas para el segundo semestre del año son cautelosas. Si bien las cifras preliminares del tercer trimestre son razonables, los analistas anticipan que cualquier pérdida significativa se concentrará en el cuarto trimestre. Maersk estima un déficit potencial de hasta US$100 millones en el segundo semestre, mientras que ZIM proyecta pérdidas de hasta US$62 millones y Hapag-Lloyd prevé un déficit que podría alcanzar US$427 millones.
ONE, que opera bajo un año fiscal de abril a marzo, no entrega proyecciones específicas para el último trimestre del año calendario, aunque espera mantenerse en terreno positivo en el periodo restante.
A pesar de estas señales de debilidad, el panorama anual sigue siendo optimista. “Todas las líneas navieras deberían cerrar 2025 con beneficios, gracias a los sólidos resultados del primer semestre”, concluye el análisis.
Por MundoMaritimo
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