La Organización Marítima Internacional (OMI) decidirá este mes si ratifica un paquete de normas que obligaría a la industria naviera a pagar por sus emisiones de gases de efecto invernadero. La medida busca implementar el primer mecanismo global de precios al carbono para los buques, incentivando el uso de combustibles más limpios, reporta Bloomberg.
La propuesta, conocida como Marco de Cero Emisiones Netas (Net-Zero Framework), fue respaldada en abril durante las conversaciones de la OMI, pero su adopción final, prevista para la reunión del 14 al 17 de octubre, está lejos de asegurarse debido a la oposición de Estados Unidos.
La administración Trump calificó la iniciativa como un “impuesto global al carbono sobre los estadounidenses”, amenazando con imponer aranceles y sanciones a los países que aprueben el nuevo sistema.
Emisiones y objetivos
El transporte marítimo internacional fue responsable de 1,4% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero en 2024, liberando más de mil millones de toneladas de CO₂ equivalente al año, según Clarkson Research.
La OMI busca que el sector —que moviliza más del 80% del comercio mundial— alcance cero emisiones netas hacia mediados de siglo. Para lograrlo, la entidad propone reducir gradualmente la intensidad de emisiones de los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto, responsables del 85% del CO₂ marítimo.
El marco contempla dos metas:
¿Cómo funcionaría el cobro por emisiones?
Las naves que no cumplan con los objetivos deberán comprar “unidades correctivas”, equivalentes a pagar por su exceso de emisiones.
Los precios regirán entre 2028 y 2030, y podrán ajustarse posteriormente. Los buques que superen las metas recibirán “unidades excedentes”, transferibles a otras naves o para uso futuro.
Un buque grande propulsado por GNL, por ejemplo, podría pagar entre US$1.700 y US$4.200 diarios por excedentes moderados, mientras que una nave con alta emisión de metano podría enfrentar multas de hasta US$20.000 por día.
Los pagos se destinarán al Fondo Cero Emisiones Netas de la OMI, encargado de financiar proyectos de descarbonización y recompensar a los operadores que utilicen combustibles limpios.
De acuerdo con la University College London (UCL), el mecanismo podría generar entre US$11.000 y US$12.000 millones anuales entre 2028 y 2030, cifra que, según estimaciones de la industria, podría aumentar hasta US$30.000 millones anuales hacia 2030 y acumular más de US$300.000 millones al 2035 si la flota global no cumple los objetivos.
Dudas sobre efectividad y cumplimiento
Aunque la OMI estableció una meta intermedia de reducir al menos 20% las emisiones al 2030, la UCL advierte que las medidas actuales solo permitirían una disminución de aproximadamente 10%.
También persisten dudas sobre la aplicación de las normas, ya que los países pueden retirarse del Anexo VI del Convenio MARPOL, el tratado que regula la contaminación atmosférica de los buques. No obstante, las naves que no cumplan podrían ser sancionadas por Control del Estado Rector del Puerto, limitando su operación internacional.
Apoyos y resistencia
Además de Estados Unidos, Arabia Saudita, Rusia e Irán se opusieron al marco en abril. En contraste, la propuesta cuenta con respaldo de gremios como la International Bunker Industry Association, el World Shipping Council, y de países europeos.
En septiembre, el Ministerio Federal de Transporte de Alemania reafirmó su apoyo junto a la Comisión Europea, señalando que el bloque “mantiene una posición firme tras el nuevo marco de la OMI”.
La Unión Europea, de hecho, ya cobra por las emisiones del transporte marítimo desde 2024 y aplica la regulación FuelEU Maritime, que impone límites crecientes a la intensidad de emisiones de los combustibles.
Combustibles alternativos
Con una vida útil promedio de 20 a 30 años, los buques recién ordenados representan apuestas a largo plazo sobre el futuro energético marítimo. Según datos de DNV, la mitad de la flota en construcción podrá operar con combustibles alternativos, principalmente gas natural licuado (GNL), que representa casi el 40% de los pedidos.
No obstante, opciones como amoníaco verde o hidrógeno aún enfrentan altos costos y baja densidad energética. En paralelo, la industria explora soluciones complementarias como tecnologías de captura de carbono y propulsión asistida por viento.
Por MundoMaritimo
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