Considerando que por la hidrovía transitan aproximadamente 10 millones de toneladas de carga cada año, las navieras que operan en paraguay señalaron que es crucial mantener la posibilidad de que continúen operando convoyes de 36 a 40 barcazas o más. Pero de no corregirse ciertas falencias del proyecto de ley de renegociación de dragado, impactará negativamente en el transporte fluvial.
 
En relación a la exposición de las navieras en la audiencia pública, en oportunidad de tratarse el proyecto de ley para la renegociación del contrato de concesión del dragado de la hidrovía, Omar Meggiolaro, gerente comercial de una importante empresa naviera argentina, afirmó que es obvio que la señalización resulta conveniente y necesaria para la navegación fluvial, pero que la misma no debería disponerse de manera tal que se convierta en un obstáculo antes que en una ventaja.   

Según el proyecto de ley para la renegociación de dragado de la hidrovía, analizado en la audiencia pública, exige del concesionario mantener una solera de 104 metros en rectas, y una solera desde 121 a 151 metros en curvas (dependiendo del radio de la misma), contra los 231 metros en rectas y 308 metros en curvas que serían necesarios (solera es el ancho del fondo del canal de navegación).   

Tales disposiciones “resultan total y absolutamente inviables para la navegación en barcazas” (textual), “y ello impulsa a las navieras a manifestar su respetuosa oposición a esas especificaciones y solicitaron su modificación”, señaló.   

Lo expuesto (que ya era preocupante), se agravaba aún más, ya que en el contrato analizado se exigía un balizamiento a una distancia máxima de 20 metros desde el veril (o borde) del canal.   

Si a la solera de 104 metros previsto por este contrato en los tramos rectos se le suman solamente los 20 metros para la colocación de las balizas, el canal de navegación tendría un ancho máximo de 144 metros, espacio en el que casi la totalidad los convoyes de barcazas que hoy navegan en la hidrovía (sean ellos de 16, 20, 25, 30 ó 36 barcazas) no podrían continuar operando.   

Al respecto aclararon, que esta forma de operar no es patrimonio exclusivo de una u otra empresa en particular, ya que todos los convoyes de empuje navegan de esa manera, y que la totalidad de las navieras que prestan el servicio de transporte a granel en la hidrovía lo hacen de idéntica forma.   

Potencialidad de la hidrovía  

Considerando que por este tramo de la hidrovía (se refiere de Santa Fe al sur) transitan aproximadamente 10 millones de toneladas de carga cada año, destacaron que sería de “enorme importancia” la observancia de estos detalles, pues podría afectar negativamente a todos los protagonistas del transporte fluvial, e impactará de la misma manera en las economías regionales. Incluso anticipó el exponente de las navieras que el problema no se solucionaría disminuyendo el número de barcazas de los convoyes.   

A modo de ilustración, expuso las siguientes cifras; teniendo en cuenta que un convoy de 36 barcazas transporta 52.000 toneladas de carga, un simple cálculo matemático demuestra que para transportar esta cantidad por vía terrestre se requeriría no menos de 1.926 camiones (sumadas además otras consecuencias negativas como una mayor polución, problemas de congestionamientos, destrucción de las rutas, etc.).   

Esto demuestra que es imperioso mantener la posibilidad de que en la hidrovía, puedan seguir operando convoyes de 36 a 40 barcazas, incluso aumentar este número en el futuro si se desea seguir impulsando el progreso del país, como de las economías regionales.   

De ello resulta que el transporte fluvial en un medio formidable para transportar carga de un modo eficiente, sin que se deba apelar a la construcción, mantenimiento, y subsidio de una sumamente costosa infraestructura vial.   

Ventajas competitivas  

También señaló el representante de las navieras en la audiencia pública que la hidrovía solo ofrecerá ventajas competitivas para el transporte de cargas si es posible navegar como la hizo la naturaleza; es decir, en todo su ancho e incrementando cada vez más el tamaño de los convoyes, al igual que lo hacen en el río Mississippi, en Estados Unidos, en el que operan convoyes de hasta 50 barcazas y se transportan más de 100.000 toneladas al año.

Disminución de los beneficios

En este punto remarcó una cuestión conceptual: el costo del transporte fluvial resulta mucho más sensible al tamaño del convoy que a su calado.   

En efecto, tomando como referencia un convoy de 36 barcazas de 8.5 pies transporta 52.000 toneladas, y un convoy de 10 barcazas que a 10 pies transporta 15.000 toneladas, se aprecia que al aumentar el calado medio 1.5 pies, cada barcaza podría cargar un 17% más.   

Sin embargo, el menor tamaño del convoy hace que en conjunto cada empujador transporte menos de un tercio de la carga posible.   

En otras palabras, por calado se ganaría un 17%, pero por tamaño (es decir, por la menor cantidad de barcazas por convoy), se perdería un 350% de la capacidad de carga por viaje “el absurdo es evidente”.   

Las limitaciones  
 
En este punto, subrayó el exponente que este tipo de comparaciones no se daría en la práctica, ya que por regla general el transporte por barcazas habitualmente no utiliza nunca un calado de 10 pies, por otros tipos de limitaciones; calado limitado en pasos críticos, limitaciones de los puertos de carga y descarga, etc. (descriptas en la entrega anterior). Vale decir, que ahondar y señalizar la vía fluvial tiene un doble propósito: abaratar los costos del transporte y reducir los tiempos de cada viaje.   

Sin embargo, un canal de navegación de una solera como la que se propone no ayudará en nada a aumentar el calado de los convoyes que navegan el tramo concesionado, ya que por una parte, el calado medio de las barcazas no llega ni llegará a los 10 pies propuestos. Por otra parte, el ancho de solera de la propuesta es muy inferior al que necesitaría un convoy de casi cualquier tamaño económicamente viable, que quisiera transitar con 10 pies de calado.   

También señaló el exponente que la colocación de balizas a 20 metros del veril (o borde del canal) impedirá en forma absoluta la navegación de los convoyes de barcazas en la forma en que desde hace años se viene realizando, lo que obligará a reducir significativamente la cantidad de barcazas transportadas por cada convoy. A ello debe agregarse el hecho de que en una parte muy significativa las crecientes naturales del río lo hacen navegable con 10 pies de calado de cualquier manera, sin tener que pagar adicionales por ello.   

El Proyecto de Hidrovía Paraguay-Paraná-Río de La Plata busca aumentar la capacidad de tráfico. Abarca unos 3.440 km continuos, entre el Puerto Cáceres en el extremo Norte (Brasil) y el Puerto de Nueva Palmira en el extremo Sur (Uruguay).

Fuente: ABC, Paraguay