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16 de Octubre de 2017 Modernización de la reserva legal de cabotaje en Chile ¿Cuáles son los puntos de inflexión? El abogado Claudio Barroilhet expone apuntes tras debate sobre este controversial tema

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El jueves 12 de octubre en el seminario: “Revisión de la reserva legal de cabotaje en Chile”, organizado por el Centro de Derecho del Mar de la PUCV y la Asociación Chilena de Derecho Marítimo (AChDM) y que fue realizado en la Casa Central de la PUCV, en Valparaíso, contó con la asistencia de representantes de distintas entidades e intereses relacionados al cabotaje.

Según Claudio Borroilhet, profesor de Derecho Marítimo de la PUCV y director del Centro de Derecho del Mar de la misma Casa de Estudios y quien actuó como moderador en la cita, las instituciones organizadoras convocaron a este Seminario, “ofreciendo una instancia neutral y académica para debatir acerca de la conveniencia o inconveniencia de mantener la reserva legal de carga para el transporte de cabotaje”.

Barroilhet en la oportunidad tomó algunas notas respecto a este trascendente debate, las que quiso compartir con MundoMaritimo.

Según el académico, “la reserva de cabotaje ha existido siempre y en todas partes”. En el caso de Chile, apunta, fue reconocida en la Ley 3.841 del año 1922 y en la Ley 6.415 de 1939, las que reservaban para las naves chilenas el trasporte de carga entre los puertos de la República, otorgando al Presidente de la República la facultad de conceder, a título de reciprocidad, a las naves de otras naciones sudamericanas el derecho de hacer el cabotaje en las costas de la República en la medida que se hubiera concedido en ellas igual franquicia para las naves chilenas (reciprocidad).

Detalla al respecto que “la reserva posteriormente se abrió en casos de deficiencia de las empresas chilenas de cabotaje para atender las necesidades del país”.

Flexibilización, no supresión

De acuerdo a lo observado en el debate por el abogado: “Pese a las críticas en contra de la reserva, tal como rige hoy, aún subsisten varias razones para mantener la reserva, por ejemplo, al sur de Puerto Montt, la reserva garantizaría un sistema de conectividad marítima que cumple una función económico-social, que es esencial; la mayoría de los países del mundo la mantiene; suprimirla sería herir de muerte a la Marina Mercante Nacional; conviene tener una Reserva Naval para casos de guerra o de calamidades públicas, y la reserva de carga juega un rol crucial en ello, etc”.

Barroilhet plantea que “la posición mayoritaria pareciera ser flexibilizar la reserva, sin derogarla”.

Distinciones esenciales

La primera de ellas, explica el abogado, es el tipo de transporte marítimo objeto de la reserva: carga o pasajeros. En pasajeros, pareciera ser que la tendencia es mantener la reserva para aquellas naves que transporten pasajeros, por razones de movilidad a nivel local o regional, la que cumple funciones de conectividad, y abrirla para el transporte de recreo, en buques cruceros que efectúen viajes de más de 7 días, por razones de turismo.

El objetivo sería hacer coexistir al naviero nacional, que efectúa un tráfico de pasajeros costeros, fluvial, lacustre o por canales interiores, con el crucero internacional que recala en distintos puertos chilenos para hacer turismo en ellos, fundamentalmente, dedicado a los extranjeros.

Mientras que en carga, el umbral es distinto: “si bien el otro proyecto de ley que actualmente se tramita, coloca el límite en las naves de 2.000 toneladas DWT, se ha planteado la idea que 5.000 Ton. DWT sería una cifra que protegería adecuadamente a los armadores nacionales”.

Una segunda distinción es territorial: Barroilhet observa que de Puerto Montt al sur, el transporte en Chile se produce mayoritariamente a través de los canales interiores o por navegación marítima costera, de ahí que el cabotaje constituye una pieza clave para la conectividad local, regional y nacional. Por otra parte, la oferta de transporte ha ido creciendo en atomización, de ahí que suprimir esta reserva podría conllevar otros efectos económicos y sociales.

Otra cosa es la que sucede de Puerto Montt hacia el Norte de Chile, en que no existe este entramado de conectividad ni el fenómeno de la atomización.

Queda por avanzar

Para el abogado, hay algunos aspectos en los que se debería adelantar camino:

1.- El transporte de contenedores vacíos debiese estar excluido de la reserva legal de cabotaje, porque en concreto, los contenedores no constituyen carga, ya que son unidades de transporte y de hecho, una naviera no percibe flete por reposicionar los contenedores vacíos.

2.-El segmento nacional de transporte dentro de un viaje internacional debiera asimilarse a este último y no reputarse como cabotaje, aunque fácticamente sea un transporte entre dos puertos chilenos.

3.-Igualdad legal: Parece haber consenso en que abrir el cabotaje a las navieras extranjeras (sobretodo aquellas que navegan con banderas de conveniencia) puede significar una situación de ventaja legal (tributaria, laboral, previsional, de higiene, de seguridad en la navegación, etc.) si ellas no quedan sometidas al mismo marco legal y reglamentario aplicable a las nacionales, lo que repercute en menores costos ocasionales para ellos, a costa de una ventaja indebida.

4.-El waiver: Si bien no existe consenso en cuántos waivers otorga la Autoridad Marítima para exonerar del cabotaje al transporte de carga que sea inferior a las 900 toneladas, sí parece haber unanimidad en que el sistema de su otorgamiento debiera modernizarse y agilizarse.

5.-También se ha sugerido que el cabotaje, cualquiera sea su régimen legal imperante, sea sometido de lleno a la tutela de las autoridades de Libre Competencia.

La opción del registro

Esta alternativa, precisa que para ser naviera chilena (y gozar de la reserva de carga) se debe que constituir una sociedad en Chile, cuyos capitales, derechos, administradores y socios deben ser mayoritariamente chilenos (>50%), y tener su sede real y efectiva en Chile. Algunos creen ver una flexibilización de estos requisitos (que pasaría por modificar la Ley de Navegación); otros sostienen que el tema está bien, tal como está planteado, bastando que la naviera extranjera que quiera hacer cabotaje, se entregue de lleno al dominio de un socio dominante chileno.

Claudio Barroilhet, acota finalmente que los distintos intereses y sectores ya han desplegado sus posturas, en el Honorable Senado están en trámites sendos proyectos de ley, debate que ya se inició en la instancia propiciada la Asociación Chilena de Derecho Marítimo y el Centro de Derecho del Mar de la Facultad de Ciencias Jurídicas de la PUCV.

Por MundoMaritimo

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