El mercado de fletamento de portacontenedores mostró una leve desaceleración en las últimas semanas, con menos contratos cerrados en la mayoría de los segmentos. No obstante, las naves de menor tamaño —por debajo de 1.000 TEUs— destacan como una excepción, exhibiendo una actividad particularmente dinámica, reporta Alphaliner.
De acuerdo con el análisis, “el mercado estuvo un poco más tranquilo en las últimas semanas, con menos contratos registrados en general, excepto en los tamaños menores a 1.000 TEUs, que muestran una vitalidad asombrosa”. Esta menor actividad responde principalmente a la escasez de capacidad disponible, especialmente en segmentos sobre 3.000 TEUs, lo que limita las oportunidades de cierre de acuerdos pese a que la demanda sigue activa, en particular para buques modernas y de consumo energético eficiente.
En este contexto, el mercado mantiene una tendencia alcista, con tarifas de fletamento firmes y estables. Además, el conflicto en Medio Oriente ha tenido hasta ahora un impacto acotado sobre el mercado, que continúa mostrando resiliencia. Sin embargo, las líneas navieras comienzan a resentir el aumento de costos operacionales.
A estos mayores costos se suman desvíos de servicios, transbordos, transporte terrestre adicional y mayores gastos en seguros y almacenamiento de carga. En consecuencia, mientras más se prolongue el conflicto, mayor será su impacto en el negocio, lo que eventualmente podría afectar la demanda de capacidad. Pero por ahora ese escenario aún no se materializa.
Un hecho relevante fue el tránsito exitoso de dos portacontenedores de Cosco Shipping —el “CSCL Arctic Ocean” y el “CSCL Indian Ocean”, de 18.980 TEUs— a través del Estrecho de Ormuz, tras permanecer más de un mes detenidos en el Golfo Pérsico. Aún así, persiste la incertidumbre respecto a si más de los 135 portacontenedores que permanecen en la zona podrán completar su salida, considerando que se trata de un área de alto riesgo donde la diplomacia será clave.
En el Mar Rojo, en tanto, la participación de los hutíes en el conflicto representa una señal negativa para la navegación comercial y aleja la posibilidad de un pronto retorno a la ruta del Canal de Suez. Paradójicamente, esta situación favorece al mercado de fletamento, ya que los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza y las mayores distancias de navegación contribuyen a sostener las tarifas al reducir el riesgo de sobreoferta.
El segmento de los buques VLCS (7.500-13.500 TEUs) se mantiene tranquilo, aunque con demanda vigente. Esta aparente calma responde nuevamente a la falta de capacidad disponible. Entre las operaciones recientes, se reporta que Maersk habría tomado en fletamento un buque nuevo de 14.000 TEUs por un período corto, aunque sin detalles públicos sobre las condiciones. Asimismo, naves de 9.000 TEUs habrían sido comprometidas en contratos de largo plazo.
En el segmento de los Panamax Clásicos (4.000-5.299 TEU), la actividad también se ha moderado debido a la escasez de buques. Sin embargo, se registraron algunos acuerdos relevantes: dos nuevas construcciones tipo manga ancha de 4.810 TEUs, controladas por intereses chinos y con entrega prevista para el cuarto trimestre de 2026, fueron fletadas por períodos de 24 meses a tarifas de US$45.000 a 46.000 diarios por CMA CGM y CULines.
En cuanto a referencias de mercado, las tarifas para buques Panamax estándar de 4.250 TEUs se sitúan en torno a la franja media de US$30.000 diarios para contratos de 36 meses con entregas en 2026, y en la parte alta de los US$20.000 para entregas en 2027, confirmando la solidez de los niveles actuales pese a la menor actividad.
Por MundoMaritimo
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