El mercado de fletamento de portacontenedores está concluyendo 2025 con un marcado sesgo alcista. La demanda de buques se mantiene elevada y sin señales de debilitamiento, mientras que las tarifas continúan en niveles muy saludables en todos los segmentos de capacidad. Bajo este contexto, puede afirmarse que 2025 se perfila como “el año más fuerte que el mercado haya experimentado fuera de los años del boom de carga post-Covid”, apunta Alphaliner.
A lo largo del año, el mercado ha demostrado una notable resiliencia frente a un cúmulo inédito de disrupciones e incertidumbres de carácter político, geopolítico y macroeconómico. Factores como los aranceles de Estados Unidos, las tarifas portuarias, la inestabilidad en Medio Oriente, la guerra en Ucrania, la caída de las tarifas de flete y el flujo ininterrumpido de nueva capacidad han sido obstáculos relevantes, pero que el mercado logró absorber con éxito.
En contraparte, los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza continuaron siendo “una bendición disfrazada”, ya que las mayores distancias de navegación en los itinerarios entre Asia y la cuenca del Atlántico ayudaron a absorber una gran cantidad de buques que, de otro modo, habrían quedado excedentes. A ello se sumaron volúmenes más fuertes de los esperado, especialmente en las rutas Norte-Sur y regionales, lo que contribuyó a mitigar los riesgos de sobrecapacidad.
Como resultado de esta combinación de factores, la oferta de capacidad se mantuvo ajustada durante todo 2025, pese a la constante incorporación de nuevo tonelaje y a niveles prácticamente nulos de desguace. En su último recuento del mercado ‘spot’, Alphaliner identifica “solo dos buques actualmente desempleados a nivel mundial”, un mínimo histórico. De igual modo, la capacidad inactiva se mantiene en niveles marginales, con una flota de portacontenedores considerada “totalmente empleada”.
Hacia 2026 se espera un retorno a gran escala del tránsito de portacontenedores a través del Canal de Suez. Si bien las disrupciones iniciales asociadas a esta transición podrían impulsar temporalmente la demanda de buques, el panorama de mediano plazo aparece más complejo. Las menores distancias de navegación que implicará la reapertura plena del canal podrían volver redundante a una cantidad significativa de naves.
A esto se suma la entrada en servicio de 1,4 millones de TEUs de nueva capacidad durante 2026. Aunque algunos actores relativizan este volumen frente a los 3 millones y 4 millones de TEUs previstos para 2027 y 2028, estas entregas contribuirán a engrosar una flota que podría alcanzar sobreoferta de darse la reapertura de Suez. “Esta mezcla podría ser tóxica y someter tanto a las tarifas de flete como de fletamento a una presión significativa, a menos que los volúmenes de carga continúen sorprendiendo positivamente, como ocurrió en 2025”.
Fletamento en principales tamaños de buques
En el segmento LCS (5.300–7.499 TEUs), los contratos siguen siendo limitados, no por falta de interés sino por la persistente escasez de capacidad disponible. Entre los pocos acuerdos conocidos, Sea Consortium habría fletado el “X-Pres Pisces”, de 7.092 TEU (diseño SDARI Sealion 7000), por apenas algunas semanas, entre unos US$90.000 y US$100.000 diarios. Asimismo, se reporta que un buque de 5.500 TEUs con apertura en el cuarto trimestre de 2026 fue contratado por 24 meses.
En el segmento de Panamax Clásico, la intensa actividad observada a mediados de noviembre no da señales de agotamiento. Alphaliner reporta una nueva oleada de contratos de buques de 4.250 TEUs con entregas en 2026. La mayoría de los acuerdos para buques handy o baby Panamax, de entre 4.250 y 4.700 TEUs, se ha cerrado por períodos de 36 meses, con tarifas que oscilan entre los bajos US$30.000 y los US$35.000 diarios, dependiendo del momento de entrega.
Por MundoMaritimo
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