El mercado de fletamento de contenedores volvió a estar activo en los últimos quince días, lo que, en vísperas de Navidad y Año Nuevo en todo el mundo, es bastante inusual. Pero a pesar de un nivel saludable de contratos y una oferta cada vez menor de capacidad inmediatamente disponible, especialmente en los tamaños más pequeños de menos de 5.500 TEUs, las tarifas de fletamento siguen en una tendencia a la baja en todos los ámbitos, incluso para los buques más grandes.
Alphaliner estima que la baja disponibilidad de capacidad en la mayoría de los tamaños de buques debería estimular una recuperación de las tarifas en el nuevo año, especialmente si se mantiene el actual repunte de la demanda de carga observado en algunas rutas.
Sin embargo, el enorme libro de órdenes, con 3 MTEUs de capacidad que tocará el océano en 2024, será una amenaza importante para una recuperación duradera. Además, el regreso al mercado de algunos buques fletados con contratos a largo plazo durante la pandemia tampoco ayudará.
Dicho esto, los armadores no operadores (NOOs) pueden mirar hacia atrás y considerar 2023 como un año relativamente bueno para el mercado de fletamento.
Las tarifas para la mayoría de los tamaños de buques, aunque incomparables con sus niveles estratosféricos de los años Covid 2021 y 2002, se mantuvieron razonablemente buenas durante todo el año, aunque se debilitaron en el último trimestre. También fueron significativamente más altos que en los años anteriores al Covid; de hecho, hay que retroceder hasta agosto de 2011 para ver que el Alphaliner Charter Index (ACI) iguala o supera su nivel actual.
2024 a la vista
Las perspectivas para el mercado en 2024 son obviamente inciertas, considerando la gran cantidad de buques nuevos de todos los tamaños que posiblemente podrían afectar el mercado del fletamento.
Sin embargo, resulta algo instructivo ver qué tan bien ha afrontado el mercado la incorporación de 2,3 MTEUs de nueva capacidad en 2023, a pesar de las decepcionantes cifras de desguace y la débil demanda de carga en muchas rutas.
La baja flota inactiva actual y un número continuamente limitado de buques de NOOs disponibles para contratos spot en todos los ámbitos demuestran que, a pesar de recibir muchos buques nuevos, las líneas navieras también pudieron utilizar la capacidad existente e incluso tenían apetito por fletar naves adicionales.
Sin embargo, el desempeño del mercado en 2024 dependerá eventualmente de la demanda de carga y de cómo las líneas navieras gestionen su capacidad. En lo que respecta a la carga, se espera que ciertos intercambios Norte-Sur y regionales, como África, América del Sur, India y el Sudeste Asiático, que están demostrando ser dinámicos, sean catalizadores del crecimiento que ayude a compensar, en parte, la debilidad de las rutas Este-Oeste que siguen sufriendo un exceso de capacidad.
Se amplían opciones de desguace
En cuanto a la capacidad, se cree que el desguace finalmente se recuperará, especialmente después de que la Unión Europea dijera que consideraría agregar un número seleccionado de astilleros en Alang (India) a su lista de instalaciones de reciclaje aceptadas.
Esta medida daría a los NOOs y a las líneas navieras, en particular aquellas basadas en Europa, una gama más amplia de opciones para desguazar sus buques envejecidos. Una buena noticia sin duda para reducir la oferta de capacidad.
El impacto de la CII también seguirá absorbiendo capacidad adicional, lo que resultará una herramienta útil contra el exceso de capacidad.
Por último, diversas perturbaciones comerciales, como los problemas con el nivel del agua en el Canal de Panamá, la reducción del tránsito diario de buques y los ataques terroristas en el Mar Rojo, también podrían desempeñar un papel en la reducción del exceso de capacidad, y las líneas navieras se verían forzadas a utilizar buques adicionales para evitar las zonas problemáticas.
Por MundoMarítimo
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